No futuro pós-pandemia cabem bicicletas, parques e descentralização

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Lisboa/Zaragoza. Tudo verde

Corria o ano de 1968 quando o canadense Marshall McLuhan definiu como “aldeia global” as consequências de uma comunicação instantânea em escala mundial. Foi pouco. Também previu que a telemática esvaziaria as cidades e voltaríamos ao campo. Não foi assim. Apesar de a covid-19 ter levado a uma redescoberta dos espaços abertos e ter recuperado a vontade de se mudar para os arredores das cidades —algo já inspirado pelos aluguéis despropositados nos centros— serão necessárias grandes mudanças para que o barulho e a poluição não voltem a fechar as sacadas dos prédios. A necessidade de se deslocar para a cidade para trabalhar questiona a possibilidade de um trabalho remoto no campo, se não fizermos das mais modernas tecnologias de comunicação a norma e não a exceção. E isso implica transformações radicais. Ainda assim, algo já está mudando. Hoje é a natureza que volta à cidade. Na forma de árvores —que renovam o ar, constroem um microclima e reduzem a velocidade de circulação—, na forma de ausência —a paulatina, mas progressiva, redução do número de automóveis e a consequente redução de CO2 e do barulho—, e na forma de uma lógica ambiental que busca repor, em vez de esgotar, a energia que mantém as cidades do mundo em funcionamento.

Depois de duas tentativas fracassadas, Lisboa conseguiu ser a Capital Verde Europeia 2020. É apenas mais um título de marketing urbano? Cabe ao leitor julgar. No início do ano, os lisboetas plantaram 20.000 árvores. Seguindo o exemplo de capitais anteriores como Estocolmo —a primeira faz agora uma década—, Hamburgo, Nantes, Bristol, Copenhague ou Vitória —a única capital espanhola que demonstrou em 2012 que toda a sua população vive a menos de 300 metros de uma área verde—, os portugueses garantiram que no final do ano terão duplicado seus 90 quilômetros de ciclovias. Afirmaram que alcançariam 200 quilômetros de ciclovias em um caminho sem volta rumo a uma mobilidade não poluente. No entanto, o status de capital não se alcança apenas com intenções: Lisboa teve de demonstrar seu compromisso com a sustentabilidade, reduzindo em uma década seu consumo de água em 33%.

Algo parecido se quer fazer em Zaragoza, na Espanha. Se na capital portuguesa foram as margens do Tejo que permitiram deixar para trás o passado industrial da cidade e recuperar passeios, vistas, zonas públicas de lazer e fauna; o Ebro —e suas margens— reviveu em Zaragoza depois da Exposição Universal de 2008. Agora é no sol, na energia solar, a mais habitualmente desperdiçada, onde esta cidade busca economizar. A solar é a energia mais lógica e econômica nos países do sul da Europa. Assim o entenderam em uma iniciativa pioneira: os Bairros Solares de Zaragoza, um projeto lançado no último verão europeu no qual, com o apoio da prefeitura, os moradores compartilharão captadores de energia minimizando o investimento individual e reduzindo a conta de luz. Sobre uma cobertura de mais de 300 metros quadrados, os painéis acumularão a energia que aqueles que moram ou trabalham em um perímetro inferior a meio quilômetro poderão utilizar. Para além da economia de energia, o objetivo é também a solidariedade de vizinhança, criando vínculos entre os habitantes de uma área urbana. O primeiro Bairro Solar —que já está sendo construído— reduzirá em 30% o consumo de energia das pessoas. Isso será no início, o objetivo final é um autoconsumo coletivo e colaborativo que busca compartilhar e dividir a fonte de energia. O investimento coletivo é de 200.000 euros (cerca de 1,3 milhão de reais) iniciais. O resultado: 150 quilowatts acumulados por hora de sol.

Atualmente, e de acordo com fontes municipais, apenas 16,8% da energia consumida em Zaragoza é renovável. De acordo com a prefeitura, a energia eólica é, de 15 anos para cá, a principal fonte de energia renovável da cidade, seguida da hidrelétrica. A energia fotovoltaica, portanto, tem espaço para crescer. Depois de uma tentativa de mudar radicalmente de energia até 2020 (20% da energia de todas as cidades europeias já deveria ser renovável e a maioria na Espanha não atinge esse número), a União Europeia aceitou que a transformação urgente fosse mais gradual e estabeleceu para 2050 o fim das energias não renováveis. Nesse caminho, 2030 é agora a data fundamental. Até lá, 35% da energia consumida por países europeus deverá ser renovável. Trata-se de abandonar os combustíveis fósseis. Os grandes monopólios de energia já estão investindo em renováveis. Mas iniciativas como esta exigem o acordo e o apoio dos cidadãos.

Paris/Barcelona. A cidade dos 15 minutos

Para além do sonho americano de ter uma casa para cortar a grama do jardim, os subúrbios residenciais têm sido um mecanismo tão perfeito para a economia quanto questionável para a saúde do planeta. A proliferação de construções geminadas conseguiu vender automóveis em massa e moradias fabricadas em série. O urbanismo que expande a cidade e o automóvel andaram juntos. Por outro lado, uma política imediatista permitiu que os apartamentos no centro da cidade alcançassem preços impagáveis para a maioria da população. As consequências dessas decisões têm hoje dois polos: as moradias distantes e o tráfego, e os centros urbanos vazios, com apartamentos usados não como residências, mas como bens de investimento. Essa ausência de moradores também transformou a rede de lojas dos centros, onde agora proliferam lojas de conveniência e restaurantes para turistas. Quando existem. A pandemia mostrou que, quando o turismo desaparece, o coração da Europa fica desabitado.

As prefeitas de Paris e Barcelona, Anne Hidalgo e Ada Colau, têm um objetivo comum: sanear suas cidades energética e socialmente. Desenvolveram estratégias para interromper essa fuga das cidades a partir de duas ideias: melhorar a mobilidade —o que implica tornar proibitivo o estacionamento— e reduzir as distâncias entre serviços e cidadãos. A nova mobilidade promovida por Hidalgo em Paris trocou carros por bicicletas: um transporte individual à prova de covid-19 e antipoluição que não significa um retrocesso a veículos individuais poluidores. Hidalgo também recuperou para o seu mandato La Ville du Quart d’Heure, a cidade dos 15 minutos, uma ideia com raízes nos bairros de sempre que promove a descentralização do comércio e da cultura —a educação e a saúde levam vantagem nesse aspecto. A prefeita propõe ir a pé à escola e ao trabalho. Parece um gracejo. É uma decisão econômica, urbanística e de saúde pública. Caminhar reduz a obesidade. Nos seis anos em que esta parisiense —nascida em San Fernando (Cádiz) há 61 anos— está na prefeitura, os automóveis passaram de responder por 44% das viagens a serem usados em 35% delas. Paris também mostra que transformar as ruas em calçadões para pedestres aumenta as compras nas lojas do centro. Com sua nova mobilidade, Paris —como Milão e Nova York— deixa claro que a covid-19 não pode ser uma desculpa para que o automóvel retorne ao centro urbano.

A cidade dos quinze minutos tem um eco, embora não exato, nas superquadras da equipe da prefeita de Barcelona. Colau foi eleita para administrar uma cidade com 116 quilômetros de ciclovias. Hoje ultrapassa os 190 quilômetros e promete terminar o mandato com 308 e um compromisso: “Não haverá nenhuma moradia a menos de 300 metros de uma ciclovia”. Ela tem dois anos para fazer isso.

Durante décadas, os subúrbios representaram a opção saudável diante dos perigos —roubos e assaltos— que espreitavam nas cidades. Quando esses perigos diminuíram, apareceram os preços impagáveis e o êxodo urbano continuou em Paris e Barcelona, que, depois de perder habitantes durante anos, hoje mantêm uma população estável graças aos residentes estrangeiros (cerca de 250.000 do total de 1.600.000 em Barcelona). O britânico William Penn concebeu o planejamento da primeira grande cidade norte-americana, Filadélfia, depois de sobreviver à peste bubônica que acabou com um quarto da população de Londres em 1665 e 1666. Por isso idealizou quadras de tamanho maior do que as das cidades europeias. Fazer sem desfazer é o objetivo das superquadras barcelonesas, uma união de quarteirões feita transformando as ruas intermediárias em passeios. Na ampliação de Cerdá [urbanista autor do plano de remodelação da cidade no século 19], os carros hoje têm menos peso que os cidadãos, com a consequente redução da poluição e da velocidade e o aumento da prática de exercícios, do oxigênio e da vegetação.

Agora que o coronavírus ameaçou a convivência, o espaço público aberto pode funcionar como amortecedor entre os moradores. O médico Miguel Anxo Fernández Lores sabe disso. É prefeito de Pontevedra há 21 anos, durante os quais vem proclamando as vantagens de devolver o espaço aos cidadãos. Em sua cidade, os automóveis ocupam 30% do espaço público. Os pedestres, 70%. A cidade não registra mortes em acidentes de trânsito há 10 anos.

Rio de Janeiro/Málaga. A praia como corta-fogo

Até que, em meados de setembro, a Índia lhe arrebatou o posto, o Brasil era, depois dos Estados Unidos, o segundo país do mundo em número de infectados pelo coronavírus. A maior concentração aconteceu em cidades tão distintas como São Paulo e Salvador, com densidades populacionais, urbanismos e geografias muito diferentes, mas com um problema em comum: as favelas. Sabemos que a covid-19 ataca os pobres fundamentalmente porque têm menos espaço e, portanto, mais dificuldade para manter o distanciamento. Também têm menos recursos: um terço da população mundial não tem água corrente para lavar as mãos. Com um presidente negacionista da crise do coronavírus —Jair Bolsonaro—, e vivendo em um ambiente de trabalho precarizado, os mais pobres no Rio também têm dificuldades em atuar em áreas que foram consumidas pela covid-19, como o turismo e o comércio de rua. Para quem vender quando não há gente na rua?

De acordo com dados da OMS, 95% dos doentes e mortos por coronavírus vivem em áreas urbanas densamente povoadas. No entanto, muitos são os urbanistas que, como os do Programa de Assentamentos Humanos da ONU, insistem que manter a densidade é a fundamental para a mobilidade, a sustentabilidade e, portanto, para a saúde das cidades do futuro. É evidente que a densidade deve ser administrada e esta pandemia pressiona a fazê-lo. Como garantir que os assentamentos, os bairros informais e as áreas muito populosas não sejam incubadores de doenças?

No Rio de Janeiro, os parques foram usados como corta-fogo. Os jardins serviram para conter a densidade a partir de uma condição: fazer deles um espaço de passagem. É proibido sentar, mas esportes e caminhadas são recomendados. Depois dos parques, a mesma ideia chegou às praias. Em agosto, o prefeito Marcelo Crivella —um engenheiro, escritor e bispo da Igreja Universal do Reino de Deus— proibiu o retorno às praias de Copacabana, Leblon e Ipanema até que haja uma vacina contra a covid-19. No entanto, as praias permanecem abertas: a areia há muito deixou de ser uma área de banho para se tornar parte da infraestrutura para a prática de esportes.

Como as melhores propostas para compatibilizar densidade e separação física, a da Prefeitura do Rio lançou mão de ideias tão simples quanto drásticas: esporte, sim; descanso, não. Nem sempre funciona como a Prefeitura gostaria, é verdade. Imagens de praias lotadas nos finais de semana colocam em xeque a eficácia da estratégia pública. Mas se as cidades são o espaço desta pandemia, os parques como amortecedores virais são sim uma proposta exportável. Não se trata mais de embelezar as cidades ou de contribuir para a produção de oxigênio: essas ideias são uma forma de tornar a densidade suportável. Também são uma jogada contra o sistema econômico que busca rentabilizar cada metro quadrado urbano. Aprendemos que construir em todos os cantos das cidades está, na verdade, matando-as.

Em março, o acesso às praias de Málaga foi fechado como parte do confinamento. Na reabertura, passou-se da proibição à organização para a prevenção. Normas foram estabelecidas —distância mínima, capacidade limitada— e informações continuamente atualizadas foram produzidas sobre a capacidade: horários para compatibilizar os banhos de mar, o esporte e o sol. Em Torremolinos foi implementada a obrigatoriedade da ducha antes e depois do banho de mar, enquanto outras praias optaram pelo contrário: a impossibilidade de tomar uma ducha. No entanto, houve coordenação: a Cátedra de Ciências do Litoral da Universidade de Málaga e a organização Turismo Costa do Sol criaram o site Aforo Costa del Sol, uma ferramenta para o usuário se informar sobre a ocupação das praias e assim saber para onde ir e quais lugares evitar. No entanto, no dia 6 de julho —quase um mês depois de sua reabertura— havia mais de 20 praias fechadas na província de Málaga. Eram fechadas quando a ocupação ultrapassava 100% da nova capacidade limitada. Aconteceu com sete praias em Nerja e cinco em Benalmádena. Já na capital, pelo contrário, a areia teve uma ocupação média.

A medida drástica de proibir que as pessoas se deitassem para tomar sol, nadassem e parassem na praia transforma o litoral, as margens dos rios e os grandes parques urbanos em áreas de passagem, exercício físico e movimentação de cidadãos para contrabalançar a estagnação do confinamento. O Programa de Assentamentos Humanos da ONU fala da necessidade de respostas globais a uma pandemia global. “A próxima pandemia depende do que acontecer nos bairros de favelas do mundo”, advertem as Nações Unidas. Rio e Málaga descobrem que as grandes extensões de praias reconvertidas em lugar de passagem podem tornar a densidade compatível com o espaço livre para uso dos cidadãos.