Pandemia de coronavírus

Falência da Avianca no Brasil expõe limites da ambição dos irmãos Efromovich

Especialistas em prospectar empresas falidas para recuperação, irmãos acumulam dívidas no Brasil e Colômbia

Germán Efromovich, um dos acionistas da avianca, durante conferência em Bogotá, em 5 de fevereiro de 2020.
Germán Efromovich, um dos acionistas da avianca, durante conferência em Bogotá, em 5 de fevereiro de 2020.STRINGER / Reuters

Dá para ganhar dinheiro com aviação? “Lógico que dá”, respondeu taxativo o empresário José Efromovich sócio de seu irmão Germán. Era o ano de 2012. Eles tentavam colocar de pé o sonho de transformar a Avianca em uma grande empresas de aviação civil na América Latina para, quase uma década depois e tendo conseguido dominar quase 10% do mercado brasileiro, terem a falência decretada pela Justiça nesta quarta-feira. “Estamos ganhando dinheiro fora do Brasil. Na Colômbia, desde 2004 temos resultados positivos. E crescendo”, afirmou de uma modesta sala em um edifício ao lado do aeroporto de Congonhas, na capital de São Paulo, de onde era possível observar as carcaças das aeronaves da antiga companhia Vasp, que entrara formalmente em bancarrota em 2008 e há anos já não operava, abandonadas no pátio de manobras. “Tristeza ver aqueles aviões serem desmanchados, rasgados, aqui na frente”, comentou José Efromovich à época.

O setor, muito antes da pandemia que colocaria esse bilionário negócio global de joelhos, não era exatamente um dos mais promissores no país. Poucos anos antes, o Brasil viu o fim de três de suas maiores empresas de aviação: além da Vasp, a Varig foi vendida para a Gol em 2007 e a TransBrasil, em 2002. Todas após passarem por difíceis processos de negociação e ineficazes recuperações judiciais, que deixaram enormes dívidas trabalhistas e fiscais. O período foi difícil também para as companhias regionais como a Pantanal (comprada pela atual Latam) e a Passaredo, que conseguiu sobreviver à recuperação judicial, e ainda está em operação.

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Foi neste contexto de desmonte da aviação nacional que os dois filhos de judeus poloneses ― que fugiram da Segunda Guerra e se estabeleceram na Bolívia, mais tarde vindo para o Brasil ―, entraram para a aviação. Eles já tinham um portfólio variado de negócios aparentemente aleatórios em seus currículos. De professores em um cursinho supletivo no ABC Paulista, por onde teria passado o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, enveredaram para setores como petróleo, construção e até mesmo material radioativo para diagnóstico precoce do câncer. Todos consolidados na holding Synergy Group.

A aviação aconteceu meio por acaso, muito por oportunidade. Ao aceitarem dois aviões turboélice como pagamento de uma dívida de um cliente do serviço de engenharia, começava a OceanAir ― inicialmente como empresa de táxi aéreo, que prestava serviços na região da Bacia de Campos, no Rio.

Mas foi na exploração de petróleo que fizeram fortuna, inclusive, deixando sua marca no setor. A plataforma P-36 da Petrobras ―maior unidade submersa a operar no Brasil, que naufragou em 2001, matando 11 pessoas―, foi reformada da Marítima Petróleo e Engenharia, uma empresa de Germán Efromovich. A companhia chegou a ser investigada por coparticipação no acidente e teve vários de seus contratos cancelados, o que abriu uma contenda judicial com a Petrobras. Foram exatamente esses contratos que levaram o nome de Germán a ser citado na Operação Lava Jato, num suposto esquema denunciado na delação premiada do ex-presidente da Transpetro Sérgio Machado. Ao jornal O Globo, Efromovich confirmou em 2016 o pagamento de 28 milhões na conta da família Machado no HSBC da Suíça, mas disse que não se tratava de ato ilícito, apenas de multa contratual de uma negociação que não tinha relação com a Transpetro.

A oportunidade de crescer na aviação veio em 2004, quando adquiriram a participação majoritária na Avianca Holding, na Colômbia, em meio à grave crise financeira enfrentada pela companhia, além do controle de suas subsidiárias TACA e VIP. A OceanAir passou a usar a marca Avianca no Brasil, apesar de sempre se manter como um negócio juridicamente separado dos demais.

A prospecção de empresas falidas levou Germán Efromovich a negociar até mesmo a compra de um jornal brasileiro, a Gazeta Mercantil, no início dos anos 2000. Perdeu para seu nêmesis, o empresário Nelson Tanure, também especialista em empresas falidas, que por fim acabou adquirindo o jornal ― para fechá-lo anos mais tarde. Os irmãos tentaram comprar ainda outra empresa em dificuldades financeira, a companhia aérea estatal portuguesa TAP. Foram três anos de negociação, mas perderam a disputa em 2015 para David Neeleman, fundador da Azul.

Falência no Brasil

Os sonhos dos Efromovich na aviação no Brasil duraram pouco. Foi a própria empresa, que chegou a ter 10% de participação no mercado doméstico nacional, que pediu à Justiça de São Paulo sua falência, quando nem se avizinhava o desastre atual da covid-19. Em dezembro de 2018, a Avianca Brasil (oficialmente OceanAir) já havia recorrido à lei de falências para tentar que a Justiça mediasse com credores dívidas que chegavam a 500 milhões de reais. Enquanto enfrentavam a crise no Brasil, os irmãos Efromovich perderam o controle da holding na Colômbia ao deixarem de pagar um empréstimo de 456 milhões de dólares feito pela United em um acordo com a empresa BRW Aviation, controlada pela Synergy Group. A dívida fazia parte de um plano de joint venture entre Avianca Holding, Copa e United.

A Avianca Holding é uma colcha de retalhos societária com 25 acionistas, dos quais a BRW (Synergy Group) detém 51,53% de participação. No entanto, os irmãos Efromovich perderam o direito a voto e a participar de qualquer decisão na empresa, ao menos até o final o da recuperação judicial, iniciada em maio passado. A holding colombiana recorreu à lei de falências (Capítulo 11) dos Estados Unidos para iniciar um processo de reorganização, alegando “a velocidade e a dramática escalada do impacto da crise da covid-19”, que a levou a fechar as operações apenas no Peru. Este é o mesmo instrumento acionado recentemente pela Latam para negociar sua dívida, que bateu 7,6 bilhões de dólares no primeiro trimestre.

No Brasil, desde que entrou em recuperação judicial em 2018, o passivo da Avianca saltou para 2,7 bilhões de reais, sobretudo depois que, em maio de 2019, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) a proibiu de operar, devido à sua situação financeira e operacional crítica. Sem voar e sem faturar, a empresa se viu obrigada a devolver os 48 aviões da sua frota, a grande maioria alugada.

Como parte de seu processo de recuperação judicial, a Avianca Brasil chegou a leiloar os slots (as autorizações de decolagem e aterrissagem nos aeroportos) a que tinha direito em aeroportos movimentados, como os do Rio e São Paulo. Mas não conseguiu receber os 147 milhões de dólares (789 milhões de reais, pelo câmbio atual) que a Latam Brasil e a Gol estavam dispostas a pagar, porque o leilão não obteve a aprovação da ANAC, que já havia retomado da empresa o direito de operação nesses slots. A disputa foi parar no Supremo Tribunal de Justiça, que também negou o pedido da Avianca para proceder com o leilão.

Na sentença em que declara a falência nesta quarta-feira, o juiz dá um prazo de 60 dias para que a empresa apresente uma lista de ativos, que serão leiloados para pagar parte das milionárias dívidas, segundo nota divulgada na noite de terça pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. O escritório de advocacia Álvarez & Marsal, escolhido pela Justiça para administrar a companhia aérea durante o fracassado processo de recuperação, se encarregará de avaliar os bens da empresa antes da sua venda. O magistrado também pediu que leve em conta a proposta apresentada pelo Pacific Bank para adquirir os ativos da Avianca Brasil. Procurada, a holding na Colômbia não quis se manifestar sobre a falência na unidade brasileira.

O imbróglio no Brasil ainda está longe de terminar. Enquanto isso os olhos dos irmãos Efromovich, que não foram localizados pela reportagem, já atravessam o Atlântico em busca de uma nova oportunidade. Na mira, contra todos os prognósticos da aviação mundial, outra companhia aérea: a Alitalia. Segundo informações da mídia italiana, em maio, o Germán enviou uma carta ao Governo do país ― que está gerindo temporariamente a empresa no período de crise ― , informando seu interesse em uma “possível parceria público-privada”. O empresário diz ter dinheiro para investir na companhia sem precisar de empréstimos. Mas a empresa Ferrovie dello Stato Italiane, acionista estatal da empresa aérea, vetou a negociação com os Efromovich. O que não parece barrar Germán, que, em entrevista ao jornal La Republica afirmou que não desistiu da Avianca e tem interesse em participar da “privatização” da Alitalia. No Brasil, no entanto, os irmãos entregaram a toalha. Resta saber se o ímpeto empreendedor permitirá que eles arquem, primeiramente, com os passivos trabalhistas, antes de partir para a próxima aventura.

Com informações da agência Efe.

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