PANDEMIA DE CORONAVÍRUS

Avianca, a primeira vítima de um setor na corda-bamba na América Latina

Embora acumulasse problemas nos últimos tempos, o anúncio da quebra dessa companhia aérea eleva a pressão sobre a atividade mais golpeada pela epidemia. Os analistas não descartam mais bancarrotas

Aviões da Avianca estacionados no aeroporto La Aurora, na Cidade da Guatemala.
Aviões da Avianca estacionados no aeroporto La Aurora, na Cidade da Guatemala.Moises Castillo / AP

A IATA, entidade patronal que reúne companhias aéreas do mundo todo, deu o grito de alerta na primeira semana de março, quando os confinamentos maciços nem sequer tinham chegado aos principais países da Europa e, muito menos, das Américas: o setor, dizia, poderia sofrer prejuízos da ordem de 100 bilhões de dólares se o vírus continuasse se espalhando. Em menos de três semanas essa cifra se duplicou, e há exatamente um mês, em meados de abril, já superava os 300 bilhões. A crise sanitária abalava os balanços, mas o sangue não chegava ao rio: os grandes grupos aéreos da Europa, EUA e América Latina mantinham os pagamentos a seus fornecedores e funcionários, em boa medida graças às ajudas públicas. Assim foi até o último domingo, quando a colombiana Avianca, curvada pelas dívidas e perante a impossibilidade de fazer frente a uma dívida bilionária, deu esse passo e se submeteu à lei de falências dos Estados Unidos após ter perdido 80% de seu faturamento.

Submeter-se às regras do artigo 11 da Lei de Falências dos EUA pode representar o fim de uma companhia aérea ou, como parece ser o caso, o início de um processo de reestruturação e saneamento financeiro do qual muito provavelmente a marca se salvará. O final da história é absolutamente incerto. “A Avianca ainda espera poder prosseguir com seu plano de reestruturação”, diz Brendan Sobie, consultor independente especializado em setor aéreo. “E sua posição de liderança na Colômbia, um dos maiores mercados da América Latina, e em outros países da América Central fazem dela um investimento relativamente atrativo [para investidores que estejam interessados em entrar no setor em longo prazo]”. Não é a primeira vez que a empresa colombiana toma este caminho: já o fez em 2004 e conseguiu sair do poço.

Mas o único fato concreto até agora é que a Avianca volta à lona, e que ninguém esperava um desenlace assim tão cedo. No final de abril, em entrevista a este jornal, o presidente da ALTA (a entidade setorial regional), Luis Felipe de Oliveira, enviava um sinal de alarme (“Estamos em uma situação crítica”, admitia), mas não tinha esse assunto no radar. “Veremos quebras?”, perguntou-lhe o EL PAÍS. “Vai depender muito do tempo que a situação durar. Não acredito que as grandes tenham que fechar suas operações totalmente”, respondeu Oliveira, que ainda via um horizonte de quatro meses antes que as primeiras bancarrotas ocorressem. Pouco mais de três semanas depois, entretanto, um dos gigantes aéreos da América Latina ―e a segunda companhia aérea mais antiga do mundo― disse basta.

Podem parecer seis anos, mas passaram-se menos de seis meses. Em dezembro do ano passado, a batalha global dos céus passava pela América Latina: o olhar dos grandes grupos aéreos e norte-americanos havia pousado sobre o subcontinente. A Delta tinha assumido uma percentagem substancial da Aeroméxico e agora dava um passo similar com a Latam, já consolidada como ator hegemônico na América Latina. A hispano-britânica IAG, por sua vez, movia as peças com a compra da Air Europa para se tornar o grande operador entre a Europa e a região. O que mudou desde então? A resposta é tão curta como lapidar: “Infelizmente, é provável que o caso da Avianca não seja a única insolvência na região. Talvez vejamos mais”, diz Jonathan Berger, diretor-executivo da Alton Aviation, uma das grandes consultorias do setor. Ele vê as companhias aéreas do subcontinente numa posição especialmente frágil por um motivo: a debilidade generalizada (voos cancelados, aviões parados, devolução da importância dos bilhetes já emitidos) se soma ao fato de uma proporção “significativa” de seus custos serem em dólares. E a depreciação da maioria de divisas da região acrescenta um ponto de pressão adicional.

A Avianca, que já arrastava sérios problemas há mais de um ano e que tinha salvado um match point graças a um empréstimo da United Airlines ―a grande vítima colateral da descida da empresa colombiana aos infernos―, “não será a última a se declarar em bancarrota na América Latina”, sentencia Miguel Mujica, professor da Academia de Aviação, escola ligada à Universidade de Amsterdã. O passo dado pela companhia colombiana, diz, “revela o que já se sabe das companhias aéreas: que têm uma margem muito pequena em comparação a outros setores”. Se os Governos da região não “começarem a prestar um apoio significativo para seus setores aéreos, é provável que haja mais quebras”, aponta Sobie na mesma linha.

Em escala global, a Avianca não é a primeira grande companhia aérea a se submeter a um mecanismo de falência: desde o início da crise sanitária, já passaram por essa etapa a Virgin Australia, a Air Mauritius e a Ravn Alaska, além de um bom número de companhias que cobriam basicamente rotas regionais. “Mas é, sem dúvida, a maior”, explica Berger por e-mail. E não será a última: “Antecipamos que serão muitas as companhias aéreas globais que terão que se reorganizar nos próximos meses, esperemos que para emergir como mais eficientes e com uma estrutura de custos mais ágil depois da pandemia”. Abre, portanto, um ralo por onde, nos próximos meses, veremos quantas outras companhias aéreas escoarão.

O setor do turismo e as companhias aéreas, que em questão de meses passaram da rentabilidade a uma paralisia total de seu negócio, são o elo mais frágil da economia neste momento: os hotéis estão fechados até segunda ordem (os olhares estão voltados para a alta temporada de julho e agosto), e os aviões permanecem em terra devido às restrições de movimentos e ―ainda mais preocupante― à relutância dos passageiros em voarem de novo, mesmo quando as operações forem retomadas. Como no setor petroleiro, em que armazenar barris é hoje mais rentável que produzi-los, a atividade mais lucrativa atualmente no setor aéreo não é nem fabricar aviões nem vender passagens, mas alugar hangares. Ninguém duvida de que os movimentos voltarão, e algumas companhias aéreas já olham para julho, mas até lá a crise continuará fazendo vítimas no setor. A Avianca foi, provavelmente, a primeira de muitas.

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