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Caso Boeing: quando os pilotos decidem menos do que as máquinas

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar, mas nem sempre pilotos são instruídos com mesma rapidez

Técnicos inspecionam um Boeing 737 MAX 8 em um hangar do aeroporto de Soekarno Hatta, em Jacarta (Indonésia).
Técnicos inspecionam um Boeing 737 MAX 8 em um hangar do aeroporto de Soekarno Hatta, em Jacarta (Indonésia). AP
Madri / Nova York

O Boeing 737 é um dos aviões mais usados no mundo. Uma das aeronaves mais eficientes e modernas da história da aviação. Mas sua longa história de sucesso no ar está marcada por dois acidentes em apenas cinco meses com a sua última versão, o 737 MAX 8. No domingo, um destes modelos caiu na Etiópia causando a morte dos 157 ocupantes. Em outubro, outro Boeing 737 MAX 8, da companhia aérea Lion Air, com 189 pessoas a bordo, despencou no Mar de Java (Indonésia). Em ambos os casos, os acidentes ocorreram minutos após a decolagem e em circunstâncias semelhantes, conforme reconhecido pela aviação civil dos EUA.

As causas do desastre aéreo etíope ainda são desconhecidas (as caixas-pretas ainda não foram analisadas), mas durante a investigação do acidente da Lion Air descobriu-se que houve problemas com o inovador software da aeronave. Na decolagem, o sensor indicava que o nariz do avião estava muito alto. Foi então que se ativou o novo sistema, chamado MCAS, projetado para aumentar a segurança das manobras do avião. Este mecanismo inclinou a aeronave para baixo automaticamente para estabilizá-la. Não tendo altura suficiente, o avião acabou caindo sem que o piloto pudesse fazer alguma coisa para endireitá-lo.

Um piloto de American Airlines confessa que fez em apenas uma hora um curso para conduzir o Boeing 737 MAX 8

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar. "A cada dia que passa somos mais gestores de sistemas e menos aviadores", diz Javier Martín-Chico, diretor do departamento técnico do sindicato espanhol de pilotos da aviação, o Sepla. As duas catástrofes do Boeing 737 MAX 8 abriram o debate sobre o alto grau de automatização de aeronaves e a importância de treinar pilotos em momentos críticos (como decolagens e aterrissagens).

Ocorrências em voos anteriores

Nos Estados Unidos, os pilotos já haviam se queixado de problemas semelhantes com o sistema de controle Boeing 737 MAX 8 meses antes do acidente da Lion Air. Relataram que o nariz da aeronave caía de repente quando os sistemas automáticos estavam ativados na decolagem. O manual de voo, de acordo com os detalhes que um dos comandantes indicou ao Aviation Safety Reporting System (o sistema usado pelos pilotos para comunicar confidencialmente os incidentes nos voos), não indicava adequadamente como esse problema deveria ser enfrentado nem descrevia o sistema do novo avião, que entrou em serviço há dois anos.

"Não é possível que a indústria aeronáutica esteja se desenvolvendo tão rapidamente e os pilotos não estejam sendo instruídos ao mesmo tempo", lamenta Martín-Chico. Após o acidente na Indonésia, a empresa norte-americana Boeing alertou para uma leitura errônea dos dados do sistema MCAS. "Foi nesse momento que descobrimos que existia", admite Denni Tajer, comandante da American Airlines, uma das companhias aéreas que conta com uma vintena de Boeings 737 MAX 8 em sua frota. Este piloto, também porta-voz da organização americana Allied Pilots Association, admite que o treinamento que fez para se familiarizar com o cockpit do novo modelo consistiu em uma sessão de pouco mais de uma hora em um iPad. Os sistemas eram semelhantes ao do Boeing 737 original, então ele considerou que as diferenças seriam cosméticas.

“Não é possível que a indústria se desenvolva tão rápido e ao mesmo tempo os pilotos não recebam instrução", lamenta Martín-Chico, do sindicato espanhol de pilotos

Mas o novo Boeing 737 não introduziu mudanças só no software. As gôndolas do motor MAX 8 são maiores, mais altas e mais adiantadas do que em outros modelos. Isso afetou o centro de gravidade do aparelho, fazendo com que o nariz suba mais rápido. Por essa razão, o fabricante instalou o sistema MCAS, de modo que, caso o avião subisse muito, ele se estabilizaria. O MAX 8 também é mais leve que as versões anteriores e consegue levar 30 toneladas a mais de peso do que a aeronave da primeira geração do Boeing 737 (criado nos anos 60). Na indústria aeronáutica é muito comum fazer atualizações dos modelos de aviões que funcionam melhor, pois os custos de engenharia de um novo aparelho são muito altos.

Falta de informação

O problema do Boeing 737 MAX 8, como os especialistas concordam, é precisamente que nem a Boeing nem a FAA (a Federal Aviation Administration) relataram de modo claro as ações a serem tomadas quando um problema é detectado e o piloto precisa assumir o controle manual do avião.

A fabricante norte-americana Boeing anunciou que introduzirá melhorias em abril para dar mais controle aos profissionais que estão no comando de seus aviões. "O piloto precisa ter todas as informações, tem que conhecer profundamente as mudanças no sistema, precisa fazer experiências com ele, ver como funciona, ver o que pode falhar", diz Carlos San Jose, vice-diretor da Associação de Pilotos de Aviação Comercial (COPAC, na sigla em espanhol), em Madri. "Tudo isso requer tempo e dinheiro. E assim como a indústria vem ajustando gradualmente os custos, os requisitos de treinamento e experiência também foram ajustados.” Fontes do setor aeronáutico reconhecem que a participação do piloto na tomada de decisões durante um voo é mínima em razão do nível de complexidade da própria aeronave.

Após o acidente da Lion Air, tanto a Southwest Airlines como a American Airlines integraram em sua aeronave MAX 8 novos indicadores que alertam os pilotos sobre uma súbita mudança no ângulo de ataque da aeronave antes que o sistema automático force a baixar o nariz. Enquanto esperam que as causas do acidente na Etiópia sejam esclarecidas, os Estados Unidos foram um dos últimos países a fecharem seu espaço aéreo ao Boeing MAX 8, a aeronave mais moderna de sua geração.

Peritos reivindicam mais tempo de treinamento

“A melhor barreira de segurança é um piloto experiente e bem treinado. Não deveríamos nos esquecer de algo tão básico ", lembra Carlos San José, vice-diretor da associação de pilotos da Espanha. Nos últimos anos a formação acadêmica desses profissionais tem sido menos voltada para o controle da aeronave, diz ele. "Agora o conteúdo está mais focado na gestão dos sistemas das companhias aéreas.” "Horas de voo não importam tanto", afirma. E dá um exemplo: "Na Europa, o comandante de uma aeronave precisa ter realizado 1.500 horas de voo enquanto o copiloto pode exercer essa posição acumulando cerca de 200 horas. Nos Estados Unidos, no entanto, os novos regulamentos exigem que tanto o comandante quanto o copiloto tenham acumulado umas 1.500 horas.”

Javier Martín-Chico, do sindicato de pilotos Sepla, reconhece que cada vez menos manobras são feitas no ar. "Neste momento, nossa principal função é verificar os sistemas durante o voo." No caso de haver um problema com a automatização, os pilotos têm a possibilidade de reverter a situação e manobrar manualmente. Mas peritos em aviação observam que é necessário atualizar informações e dedicar mais tempo à aprendizagem dos profissionais que estão no comando. "Os automatismos são bons, graças a eles existem mais filtros de segurança, mas às vezes, mesmo que seja excepcionalmente, a tecnologia pode falhar e o fator humano não pode ser negligenciado", diz San José. "Um bom exemplo é o que aconteceu com o comandante Chesley Sullenberger, que em 2009 conseguiu manobrar um pouso de emergência no rio Hudson, em Nova York, após um acidente com pássaros", acrescenta.

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