Voo 9525

Médico havia sugerido a internação do copiloto da Germanwings

Comissão de investigação da catástrofe conclui que médicos não alertaram sobre desequilíbrio do jovem

Andreas Lubitz participa da maratona Airportrace de Hamburgo, em 13 de setembro de 2009.
Andreas Lubitz participa da maratona Airportrace de Hamburgo, em 13 de setembro de 2009.Team-Mueller (EFE)

Como é possível que um paciente com tendências suicidas fique no comando de um avião de passageiros em pleno voo e que, além disso, seja deixado sozinho na cabine, bloqueando o acesso do outro piloto? Foi o que aconteceu às 10h30 em 24 de março do ano passado, quando o copiloto Andreas Lubitz colocou o Airbus A-320, da Germanwings, em rota de colisão sobre os Alpes no voo Barcelona-Dusseldorf, com 150 pessoas a bordo. O que a aviação mundial — fabricantes, companhias aéreas, médicos — deve fazer para que algo semelhante não volte a ocorrer? Para responder a essa pergunta, o Escritório de Investigação e Análise para a Segurança da Aviação Civil da França (BEA, na sigla em francês) recomendou neste domingo, em seu relatório final sobre o desastre, exames periódicos para verificar se os pilotos não têm problemas psicológicos ou psiquiátricos.

Mais informações

O relatório, divulgado quase um ano depois da tragédia ocorrida nos alpes da comuna de Prads-Haute-Bléone, destaca claramente que deve ser feita "uma análise regular sobre a incapacidade de voar e, particularmente, sobre os problemas psicológicos e psiquiátricos" dos pilotos. O documento confirma que o Airbus da Germanwings, subsidiária da companhia aérea alemã Lufthansa, caiu devido a uma ação deliberada de Lubitz, o copiloto de 27 anos.

Lubitz sofria de desequilíbrios psicológicos há vários anos e já havia passado por pelo menos 41 consultas médicas relacionadas a esse problema. Antes de obter sua licença de piloto, havia sido tratado "por tendências suicidas", como observaram os investigadores. Os primeiros alertas no mundo da aeronáutica surgiram durante seu treinamento como piloto. Entre novembro de 2008 e agosto de 2009, teve de interromper seu treinamento "por razões médicas".

Em abril de 2009, seu atestado médico não foi renovado "devido a uma depressão e à medicação ingerida para tratá-la", como revelado pela comissão francesa de investigação, em maio de 2015. Em julho de 2009, o atestado foi concedido, mas com o seguinte aviso anexado: "Observem as condições/restrições especiais da licença" para voar. Em sua licença de piloto, foi incluída a restrição "SIC incl ... PPL", que significa: exames médicos específicos periódicos; entre em contato com a autoridade emissora da licença".

Especialistas dizem que "é preciso definir as condições para monitorar os pilotos com um histórico de problemas psicológicos"

Agora, o relatório final afirma que, desde dezembro de 2014, Lubitz sofria de "um episódio depressivo psicótico" e que, apesar dos vários tratamentos médicos, ninguém relatou a situação preocupante do piloto, nem às as autoridades aeronáuticas nem à companhia aérea. Duas semanas antes da catástrofe, um médico chegou a recomendar que Lubitz fosse internado em uma clínica psiquiátrica.

Os médicos têm se justificado em todos os momentos com a necessidade do sigilo profissional, mas os investigadores argumentam que deve haver um equilíbrio entre privacidade e segurança aérea. Agora, os investigadores recomendam que esse sigilo profissional seja quebrado em casos graves de desequilíbrio psicológico dos pilotos, mas exige "regras claras" para determinar o comportamento dos médicos nesses casos. Especialistas dizem que "é preciso definir as condições para monitorar os pilotos com um histórico de problemas psicológicos".

Algumas semanas após o acidente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) já havia recomendado reforçar o controle psicológico dos pilotos, aperfeiçoar o treinamento dos médicos encarregados da tarefa e criar um banco de dados internacional sobre o estado desses profissionais. A agência também pediu que, em qualquer caso, sempre houvesse duas pessoas dentro da cabine das aeronaves. A maioria dessas recomendações ainda não foi adotada por muitas empresas.