Elon Musk, o visionário em quem todos acreditam

Elon Musk se acha um cara engraçado. É algo que seus quase 66 milhões de seguidores no Twitter já sabem. E que o público do evento CEO Council, promovido pelo Wall Street Journal, descobriu na segunda-feira passada. Musk respondia num telão às perguntas lançadas de um hotel em Washington pela moderadora, a jornalista Joanna Stern. Atrás do empresário, se entrevia a imaculada megafábrica de Austin, a nova unidade industrial para a montagem de carros elétricos construída no Texas pelo dono da Tesla. “Executivos-chefes? Não servem para nada”, sentenciou Musk entre os risos nervosos de uma plateia composta por… executivos-chefes. “Já comuniquei à Comissão Valores Mobiliários: meu cargo a partir de agora é de tecnorrei da Tesla”. Stern lhe perguntou se Joe Biden deveria incorporar ao seu Plano de Infraestruturas uma ajuda para a instalação de pontos de carregamento de bateria para carros elétricos. “Não precisamos. Seria melhor que essa lei não fosse aprovada [risos]”. O que fazer com os impostos sobre os superricos, quis saber a entrevistadora? “Não vejo sentido em tirar o trabalho da redistribuição da riqueza de quem melhor sabe fazê-lo para entregar aos Governos, entidades claramente ineptas nessa tarefa [mais risos].” E com a superpopulação mundial? “Apesar do que muita gente inteligente pensa, nosso problema não é esse, pelo contrário. Se não tivermos mais filhos, o mundo está fodido. Eu prego com o exemplo [gargalhadas].”

Bem-vindos ao espetáculo de Elon Musk (Pretória, 1971). Pai de seis filhos, ele é, com um patrimônio avaliado em 282,1 bilhões de dólares, o homem mais rico do mundo (segundo dados da Bloomberg na quinta-feira passada). Um visionário com pinta de supervilão, e vice-versa. Um empresário ambicioso e algo libertário, capaz de defender a via interplanetária como única saída para a humanidade; alguém que acredita que os robôs dominarão nossa espécie se não reagirmos rápido, e que realiza com sucesso experimentos em que um macaco joga videogame com a mente.

Para a historiadora Jill Lepore, de Harvard, Musk é também o inventor de um novo tipo de capitalismo, o muskismo: “Um capitalismo extravagante e extremo, extraterrestre, em que o valor das ações é determinado pelos lucros, mas também pelas fantasias”. Lepore narra semanalmente, num podcast intitulado Evening Rocket, as peripécias de Musk enquanto personagem de ficção científica.

Afinal de contas, o projeto de criar uma empresa de carros elétricos, que cedo ou tarde serão completamente autônomos (Tesla), soava tão grosseiramente futurista em 2003 como parecia ser, no final dos anos noventa, a ideia de uma tecnologia de pagamentos via internet (o Paypal, adquirido por 1,5 bilhão de dólares pelo eBay). Ou como se antevê hoje a missão SpaceX, sua menina-dos-olhos: construir foguetes que permitam a um milhão de seres humanos se estabelecerem em Marte antes de 2050. A diferença entre então e agora é que o mundo aprendeu a levar suas visões a sério.

E os mercados também: a Tesla, cujas ações estrearam em 2010 valendo 17 dólares, eram cotadas na quinta-feira a 1.068. Seu crescimento durante a pandemia foi extraordinário. A empresa começou 2020 com um valor de mercado de 117 bilhões de dólares (656,7 bilhões de reais), e em 25 de outubro ingressou no seleto clube das companhias do trilhão de dólares, após o anúncio de que venderia 100.000 veículos à rede de locadoras Hertz (20% da sua frota). Duas semanas depois, Musk perguntou aos seus seguidores no Twitter se deveria vender 10% de suas ações. Ganhou o sim, com 60%. E ele se desfez delas, mas por um motivo que logo se soube ser mais fiscal do que por razões de opinião pública: teria que pagar os impostos derivados da execução das stock options (e, depois disso, repetiu a operação mais cinco vezes, a última delas na quinta-feira passada).

Seth Goldstein, da consultoria de serviços financeiros Morningstar, diz por telefone de Chicago que a disparada da companhia “tem a ver com um maior interesse pelos carros elétricos, estimulado pela consciência ambiental e pelas mudanças legislativas que incentivam seu uso”. “E se você procura um carro elétrico, os da Tesla ainda são os melhores, além disso já não são tão caros como antes”. Questionado sobre uma possível supervalorização das ações da empresa, o analista responde: “Acredito que sim. Esse preço só obedeceria ao caso mais otimista: que a Tesla seja capaz de vender entre 10 e 11 milhões de carros por ano, que a companhia corte os custos de projeto e de fabricação de suas novas baterias, e que dê certo o sistema de assinatura do software de direção assistida [lançado em meados deste ano]. No pior cenário, com vendas de cinco milhões de unidades, nesse caso, sim, estão muito acima do seu preço”.

Goldstein adverte também que a concorrência crescerá no setor nos próximos anos e que as leis sempre andam mais devagar que a cabeça de Musk. Por enquanto, as promessas se amontoam: a União Europeia e a Califórnia (num exemplo que outros 12 Estados se mostram dispostos a seguir, num país fundado sobre poços de petróleo) querem proibir, no máximo a partir de 2035, a fabricação de veículos movidos a combustíveis fósseis. Já a China, uma das grandes apostas da companhia, que construiu em Xangai a primeira fábrica automobilística de propriedade estrangeira do país e mantém uma relação de amor e ódio com suas autoridades, comprometeu-se a que, em três anos, 20% de seus novos carros não dependerão de gasolina ou diesel.

Valorização

Musk é o mais bem posicionado nessa corrida rumo à terra de oportunidades: não é só que dois terços dos veículos elétricos que circulam pelas ruas e estradas dos Estados Unidos ostentem seu afiado logotipo em forma de T; ocorre também que a valorização da companhia, que está prestes a inaugurar outra megafábrica na Alemanha, pulmão europeu da indústria tradicional do automóvel, supera a soma das 10 outras maiores empresas do setor, por razões que escapam até ao próprio Musk. Há um ano, ele declarou à Business Insider que os mercados parecem ter “um maníaco-depressivo te dizendo constantemente o quanto você vale. Às vezes eles têm um dia bom. E outras vezes não. Mas a companhia é a mesma. É muito louco”.

Ashlee Vance, autor de Elon Musk - Como o CEO bilionário da SpaceX e da Tesla está moldando nosso futuro (Intrínseca, 2015), biografia de referência sobre o magnata, acha “muito engraçado vê-lo transformado no homem mais rico do mundo”, um posto no qual vai se alternando com Jeff Bezos, da Amazon, segundo o humor com que a Bolsa desperte “Não é alguém que se importe muito com o dinheiro”, dizia Vance nesta semana por telefone ao EL PAÍS. “Já demonstrou isso arriscando sua fortuna várias vezes. É a pessoa mais obsessiva e persistente que existe, mas também a que menos tem medo do risco; age como o melhor jogador de pôquer.”

Esse jornalista especializado em tecnologia, outro sul-africano de origem, residente no Oeste dos EUA, reconstruiu o poliedro da personalidade do magnata a partir de centenas de entrevistas com seu entorno. Contou também com a ajuda do protagonista, que colaborou apesar de não ter podido ler o livro antes da sua publicação, nem acrescentar, como pretendia, “rodapés com os quais poderia ir matizando a narrativa”. O resultado, diz Vance com senso de humor, agradou a Musk “no começo, e depois ele foi odiando cada vez mais”.

Por suas páginas desfila a extravagante família do inventor: o pai pouco confiável, a mãe modelo, que foi finalista do Miss África do Sul e hoje, aos setenta e tantos anos, protagoniza capas de revistas de moda, e o tio quiroprático, eminência mundial em lesões medulares. O leitor descobre no livro o menino, leitor compulsivo de ficção científica, e o jovem que entra em 1995 com seu irmão Kimbal para a nascente revolução da internet, tendo como base uma pocilga de Palo Alto, no Vale do Silício, que fazia as vezes de apartamento e de sede da Zip2, sua primeira start-up. Também o empreendedor que lamenta por não ser mais um “menino prodígio” ao completar 30 anos, o mesmo mês em que sua companhia da época, a X.com, passa a se chamar PayPal. (A obsessão de Musk com a antepenúltima letra do alfabeto, da SpaceX ao seu carro mais caro e ao nome de seu sexto e último filho, X AE A-Xii, daria para outro artigo.)

Economia de escala

Com o dinheiro obtido na venda do Paypal, ele se lançou em 2002 no negócio da aeronáutica com a SpaceX, e no ano seguinte no automobilístico, com a Tesla. Embora esse conceito, no entender de Enrique Dans, professor da IE University, seja reducionista. “É algo mais que uma montadora de automóveis, é uma empresa tecnológica cujas maiores fábricas não são de automóveis, e sim de baterias solares, e que investe muito mais em pesquisa e desenvolvimento que seus concorrentes. Sua missão não é vender carros, e sim promover uma transição para um mundo movido por energias limpas”. Dans define Musk como “um gênio das economias de escala”. “Ele se alavanca sempre em tecnologias cujo rendimento melhora exponencialmente com o tempo. As baterias, as placas solares e as viagens espaciais têm algo em comum: se você conseguir fabricá-las bem, quanto mais delas fizer, mais barata sairá cada unidade”, acrescenta, citando como exemplo o empenho de Musk em construir foguetes que possam ser reutilizados, toda uma revolução.

O magnata costuma dizer que distribui por igual entre ambos os projetos as suas jornadas de trabalho e suas legendárias semanas sem feriados, e que tais projetos só triunfam porque antes houve múltiplos tropeços (em suas horas vagas, ele também se dedica à The Boring Company, empresa de construção de túneis fundada em 2016). A Tesla acaba de encadear pela primeira vez quatro trimestres seguidos de superávit, graças em parte a ter conseguido driblar a crise dos semicondutores que atrasou a produção de muitos de seus concorrentes e fez o preço dos carros aumentar. Algo assim foi possível, explica Seth Goldstein, porque a Tesla vendeu apenas 800.000 veículos neste segundo ano de pandemia, “frente aos 10 milhões da Volkswagen, digamos”. “Além disso, seus veículos usam qualquer tipo de chip, que são posteriormente adaptados em suas fábricas. Essa flexibilidade lhes permitiu continuar atendendo nas concessionárias”. Na de Washington, uma estilizada boutique situada na rua das lojas de luxo, esta semana era possível comprar um Tesla e recebê-lo entre fevereiro e junho, uma espera “causada pela alta demanda, mas não pela falta de chips”, conforme explicava a vendedora.

Um dos carros à venda era o Model 3. O veículo mais barato dos quatro que a Tesla comercializa é também o que esteve a ponto de afundar a companhia. Foi lançado em 2017 para conquistar as massas, mas a produção em grande escala não foi tão fácil como parecia. Para seu criador, aquele veículo supunha o final da primeira parte da viagem, um caminho que tinha apontado em 2006 em num documento da companhia intitulado O plano-mestre secreto da Tesla Motors, algo assim como as tábuas da lei do universo muskiano. Nele, prometia o seguinte: “Construir um carro esportivo. Usar esse dinheiro para construir um carro mais econômico. Usar esse dinheiro para construir um carro ainda mais econômico”. O Model 3 era esse “carro ainda mais econômico” (a partir de 44.900 dólares, cerca de 250.000 reais pelo câmbio atual). Em 2016, Musk publicou a segunda parte de seu plano-mestre, com promessas renovadas: “Criar tetos solares impressionantes que permitam alimentar as baterias dos veículos. Expandir nossas linhas de produto a todos os segmentos dos carros elétricos. Desenvolver uma tecnologia de condução autônoma 10 vezes mais segura. Permitir que seu automóvel gere dinheiro quando não estiver sendo usado”.

Vitaliy Katsenelson, investidor e autor do livro Tesla, Elon Musk and the EV revolution (“Tesla, Elon Musk e a revolução dos carros elétricos”, 2018), não duvida de que, para alcançar esses objetivos, o magnata lançará mão de sua “capacidade de trabalhar sem parar até encontrar a solução de um problema”. Enquanto isso, vaticina, vai se divertir “construindo narrativas e fazendo promessas que não sabe se poderá manter”, como quando afirmou, em maio de 2019, que até o final de 2020 haveria um milhão de robotáxis (uma espécie de Uber autoguiado) circulando pelas ruas. “Não acho que minta, mas sim que promete o impossível. E, se não consegue, bom, você sempre pode alegar que era impossível.”

Katsenelson atribui parte do sucesso de seus veículos à sua preocupação com o design e os compara várias vezes no livro aos iPhones de Steve Jobs. E, de certo modo, Musk sucedeu ao fundador da Apple como inovador-chefe no imaginário norte-americano médio. Embora seu perfil seja, sem dúvida, mais midiático: alguém imagina Jobs apresentando o Saturday Night Live, um dos programas de humor mais antigos da televisão norte-americana? Musk fez isso em maio.

Francisco G. Bree, professor da Deusto Business School, o vê como “um polímata, alguém que, na linha de Leonardo da Vinci e Alan Turing, domina áreas muito complexas com grande profundidade”. “Ele se caracteriza por sua criatividade, polivalência e resiliência. Move-se no terreno da tecnologia exponencial e assim, de modo exponencial, consegue que seus negócios cresçam, beneficiando-se mutuamente daquilo que se conhece como convergência acelerada. Não funcionam de maneira isolada. Lembra muito grandes empreendedores como Henry Ford”.

Lepore fornece outra referência, de novo, no campo da ficção científica. Num dos melhores episódios de seu podcast, a historiadora lembra como o diretor de cinema Jon Favreau se aproximou de Musk enquanto preparava seu filme Homem de Ferro (2008) para obter inspiração para seu protagonista, Tony Stark, o inventor bilionário preso pela máquina de sua própria invenção e que Robert Downey Jr. interpretou num dos longas mais bem-sucedidos da saga Os Vingadores. Lepore também conta que, estranhamente, Musk acabou se deixando influenciar até na forma de vestir pelo personagem de ficção que ele mesmo inspirou. Stan Lee, criador do Homem de Ferro, declarou certa vez que imaginou esse super-herói como a encarnação “do que todo mundo odeia”. E Musk às vezes parece empenhado em se parecer com Stark também nisso.

Da faceta de vilão chegam notícias com regularidade. Em 2018, uma reportagem da revista Wired descreveu o ambiente de trabalho em suas fábricas como um “inferno” onde os trabalhadores eram demitidos arbitrariamente. Vance, que entrevistou dezenas de funcionários para seu livro, acredita que “a Tesla e a SpaceX são lugares ideais para trabalhar quando você é jovem, pelas oportunidades que oferecem”. Mas diz não ter dúvidas de que “Musk pode ser um sujeito terrível sob pressão.” Um porta-voz da Tesla respondeu negando as acusações feitas no artigo.

Nessa mesma semana, em outra reportagem, o The New York Times deu destaque para a tecnologia do piloto automático dos veículos elétricos, questionada pela agência de segurança de trânsito dos Estados Unidos. “A combinação da condução sem mãos e dos motoristas distraídos na estrada está relacionada a pelo menos 12 acidentes de trânsito desde 2016″, publicou o jornal. A diferença é que desta vez não houve resposta por parte da empresa. Musk decidiu prescindir de seu departamento de comunicação há um ano (e este jornalista pôde comprovar que ninguém responde às mensagens enviadas aos e-mails de imprensa da Tesla).

Musk parece confiar suas relações públicas muito mais ao Twitter, uma ferramenta que ele utiliza com estilo próprio, misturando anúncios empresariais (“a partir de agora, a Tesla aceita bitcoin), reflexões de aparência profunda (”as leis estão de um lado, os poetas de outro), comentários banais (“as piscinas e os amigos são geniais”) e polêmicas que dão a volta ao mundo. Por exemplo, quando chamou de “fascistas” as medidas da Califórnia para conter a pandemia, quando questionou sem provas as vacinas e quando respondeu a um tuíte do senador democrata de 80 anos Bernie Sanders (“Devemos exigir que os extremamente ricos paguem sua parte justa [de impostos]. Ponto”) com este outro: “Toda hora me esqueço de que você continua vivo.”

Musk protagonizou outro de seus famosos entreveros com David Beasley, diretor do Programa Mundial de Alimentos das Nações Unidas (WFP, na sigla em inglês), quando este lhe sugeriu que doasse uma pequena parte de sua fortuna para ajudar a solucionar o problema da fome. “Se o WFP pode escrever neste thread do Twitter exatamente como seis bilhões de dólares resolverão a fome no mundo, venderei as ações da Tesla agora mesmo e farei isso”, disse Musk. Por essas e outras, um artigo do The New York Times definiu na última sexta-feira a relação de Musk com a caridade como “filantropia troll”.

A terra prometida

O Twitter também foi o lugar em que Elon Musk anunciou há um ano que se mudaria de Los Angeles para Austin, após 20 anos na cidade da Califórnia, e depois de recriminar publicamente as autoridades de lá pela gestão da pandemia. Esse movimento somou-se a outro mais recente, o da mudança da sede da empresa, que transformou o Texas numa espécie de nova terra prometida para as firmas de tecnologia.

Ali Musk se concentrará, segundo relevou no encontro de Washington com presidentes-executivos, em três projetos em 2022. O Neuralink, sua incursão no negócio da saúde, com o qual busca a interface perfeita entre o cérebro e o computador (“talvez tenhamos a oportunidade de devolver a mobilidade a alguém com lesão medular, embora ainda seja cedo”, disse); o Cybertruck, sua aposta no terreno dos caminhões elétricos, no qual ele tem duros concorrentes, como a Rivian (na qual seu arqui-inimigo, Jeff Bezos, tem 20% das ações); e o Starship, “um projeto extremamente difícil”. “Será o maior foguete reutilizável já fabricado, o início de uma profunda revolução, o santo graal da tecnologia espacial (...). Permitirá que a humanidade deixe de ser uma espécie de um único planeta para se transformar numa espécie interplanetária”, afirmou. E então, bem, e então ele assumiu uma expressão séria.