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Como tirar do papel o pacote de concessões em infraestrutura

EL PAÍS promove debate sobre os desafios de avançar com o plano de logística de 200 bilhões de reais

Colheita de grãos cresceu 130% e logística não acompanhou
Colheita de grãos cresceu 130% e logística não acompanhou ANPr

No Brasil, falta tudo por construir. Ferrovias, rodovias, portos e aeroportos para acompanhar a expansão da economia que, apesar da crise deste ano, mantém um ritmo de crescimento contínuo. Um plano ambicioso, que pretende atrair 198 bilhões de reais em investimento, foi lançado pelo governo no último dia 9, com a expectativa de corrigir as enormes lacunas do país em logística. A grande dúvida é: como tirar do papel esse pacote e transformá-lo em realidade, diante de um momento difícil por que passa o Brasil?

 O evento Infraestrutura – Os desafios para o futuro do Brasil, realizado pelo EL PAÍS BRASIL nesta quarta, com patrocínio da Câmara Espanhola de Comércio, KPMG e o banco Santander, vai debater o assunto com o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, e especialistas do setor. No dia do lançamento do pacote de concessões – batizado de Plano de Investimento em Logística –, Barbosa lembrou que entre 2000 e 2014, a produção agrícola no Brasil aumentou quase 130%, enquanto o movimento nos aeroportos no mesmo período cresceu 154%, e a frota de veículos, 185%.

O anúncio foi bem recebido, mas com cautela. O Governo já havia lançado outra versão do mesmo plano em 2012, e muitas concessões desenhadas na ocasião passaram em branco aos olhos dos investidores. A falta de regras precisas, no caso de ferrovias, e de um marco regulatório mais claro, no caso de portos, deixou os projetos no plano das intenções, sem resultados concretos. Ficou a sensação de que o Governo Dilma tem boas intenções mas pouco exequíveis. A mesma impressão se repete, em certa medida, com o novo pacote. “É super positivo que o Governo tente aumentar investimentos em infraestrutura, mas ainda há espaço para melhorar os projetos apresentados, e muitas questões a serem respondidas”, acredita Elizabeth Johnson, diretora de pesquisa para o Brasil da consultoria britânica Trusted Sources.

Uma das questões que Johnson levanta, por exemplo, é o modelo de concessões a ser adotado em ferrovias. Com a meta de atrair 86,4 bilhões de reais em investimentos, o  Governo cogita três opções: o maior lance pelo direito de explorar, a menor tarifa ou a proposta de investimento inicial. Enquanto não houver detalhes sobre essa modelagem, é difícil mensurar o tamanho do apetite pelos projetos. Johnson acredita que o teste de credibilidade ficará para o ano que vem quando os programas já terão passado por processos burocráticos, como as audiências públicas para colher sugestões de interessados.

Claúdio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, concorda que os efeitos materiais do plano não serão sentidos este ano e que há muitos projetos “cuja viabilidade ainda está distante de se comprovar”. Mas, admite que houve avanços em comparação com outros anúncios de grande porte feitos pela gestão petista, como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1 e 2, do Governo Lula) e o primeiro PIL de Dilma Rousseff. “O Governo está muito mais flexível nos acordos das concessões”, afirma o economista.

O período de vacas magras - tanto na economia como no nível de confiança da população com a presidenta - pode explicar porque o Governo está se rendendo ao setor privado. “Estamos vivendo um contexto econômico complicado e muitos interessados nos projetos das concessões estão envolvidos na Lava Jato. O ritmo das licitações será mais lento”, diz Frischtak. Há a expectativa que o plano atraia empresas estrangeiras.

Uma das 'meninas dos olhos' do plano é a ferrovia Bioceânica, que deve cruzar o país de Campinorte, no Estado de Goiás, até o Estado do Acre, até chegar aos portos peruanos, no oceano Pacífico. Seria parte da grande ferrovia, planejada pela China, Peru e Brasil, para facilitar a exportação dos dois países pelo oceano Pacífico. Para o consultor da Inter.B, no entanto, essa megaferrovia, que seria o maior investimento individual do PIL ( estimada em 40 bilhões de reais), já nasce morta. “Não vejo os chineses construírem essa via oceânica. É um projeto muito complexo e custoso, possui um custo ambiental intransponível e não são todos os trechos que são atraentes”, explica. É fato, em todo caso, que os chineses estão dispostos a queimar reservas financeiras para investir em projetos estrangeiros, observa Elizabeth Johnson. “Mas, tudo depende das regras que serão detalhadas”, diz Johnson.

O encontro Infraestrutura: Os desafios para o futuro do Brasil acontece em São Paulo, no auditório tem o apoio do escritório Mattos Filho e do Grupo Zurich.

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