O Uruguai e a Argentina se desafiam nos portos do Atlântico

A histórica rivalidade entre o Uruguai e a Argentina pelo controle do tráfego do Rio da Prata se estende agora às costas Atlânticas e se materializa em uma série de ambiciosos projetos, alguns em andamento e outros em estudo. A menos de dois meses das eleições presidenciais, a Frente Ampla do Uruguai, de esquerda, prometeu um "choque de infra-estruturas" que inclui a construção de um porto de águas profundas na altura do departamento de Rocha, na costa Atlântica do país.

A ampliação do Canal do Panamá é um novo desafio para o setor marítimo latino-americano, pois permitirá a chegada de barcos cada vez maiores (os de maior capacidade atualmente transportam 18.000 contêineres), que exigem portos com maior calado. Para o Uruguai isso é essencial, já que por seu pequeno tamanho e população é um país que não proporciona carga suficiente para lotar esses gigantes do mar e necessita que em seus portos parem barcos de outras nações para somar tonelagem. O país põe em jogo sua capacidade exportadora para a Ásia. Assim como a Argentina e o Paraguai, a venda de grãos à China (essencialmente soja) se tornou sua principal fonte de divisas.

O Uruguai, assim como a Argentina e o Paraguai, põe em jogo sua capacidade exportadora para a Ásia

Os sucessivos governos do Uruguai vêm promovendo o país como plataforma logística, oferecendo zonas livres de impostos e condições vantajosas para os operadores. Além de projetar um novo porto, em Montevidéu foram iniciadas obras para levantar um novo terminal de grãos e produtos de madeira com um custo de 100 milhões de dólares (cerca de 226 milhões de reais), assumidos por uma empresa privada. E o Uruguai proporciona ao Paraguai (país sem saída ao mar) um terminal próprio no Rio da Prata e busca um ambicioso acordo para captar o transporte fluvial dos minerais da Bolívia. O êxito dessa política provocou tensões com a vizinha Argentina, pois muitas empresas do país optaram por parar nos portos uruguaios.

Em Buenos Aires também se fazem grandes projetos. O porto argentino de La Plata anunciou em maio "a obra portuária mais importante dos últimos 100 anos", avaliada em 385 milhões de dólares (aproximadamente 873 milhões de reais), mediante a inversão de capitais públicos e privados. O objetivo da ampliação é captar a carga que atualmente vai para o Uruguai. Os interesses do Porto de Buenos Aires também estão sendo protegidos. Em novembro do ano passado, o Governo argentino decidiu proibir a chegada de barcos argentinos aos portos do Uruguai e obstruiu a passagem das barcaças paraguaias que transitam pelo Rio Paraná até os terminais uruguaios.

O subsecretário de Portos da Argentina, Horacio Tettamanti, não fez mistérios sobre suas intenções: "há quem teve a alucinação, no Uruguai, de pensar que iriam avançar sendo o centro logístico do Cone Sul e que a Argentina iria ficar olhando (...) Nós queremos deixar bem claro que vamos matar ou morrer e que vamos dar tudo que pudermos para que a Argentina seja um dos países marítimos mais importantes do mundo". Essas declarações provocaram um grave incidente diplomático com o Ministro de Relações Exteriores do Uruguai, Luis Almagro, que acusou Tettamanti de ser inimigo de seu país.

Argentina tem ainda outro projeto que poderia ser o golpe definitivo para o Porto de Montevidéu. Em junho, o Governo de Buenos Aires abriu um concurso para a construção de um novo canal de navegação no Rio da Prata que passaria exclusivamente por sua ribeira e seria a melhor rota para escoar soja, trigo, sorgo, madeira e outros produtos para o Atlântico. A obra terá um custo de 307 milhões de dólares (cerca de 696 milhões de reais).

Nós queremos deixar bem claro que daremos tudo para que a Argentina seja um dos países marítimos mais importantes do mundo Subsecretário de Portos da Argentina, Horacio Tettamanti

Nesse contexto, não é exagero falar de uma nova edição da "luta dos portos" que há vários séculos opõe as nações rio-platenses. No conflito há um terceiro implicado: o Paraguai, país com uma imensa produção de grãos que, além disso, tem sua própria indústria naval por ser fabricante das barcaças de baixo calado usadas no tráfego fluvial.

O Governo de Buenos Aires considera que a carga paraguaia, que transita pelo Rio Paraná, lhe corresponde completamente por razões geográficas e históricas, algo que não é do agrado das autoridades de Assunção.

"Estamos partindo dos portos uruguaios porque as condições técnicas, os custos e a segurança são melhores para o Paraguai", afirma o embaixador paraguaio em Montevidéu, Luis Enrique Chase Plate. "O Paraguai é um país sem litoral marítimo que necessita sair para o mar, é indispensável, nós precisamos levar nossos produtos para a Europa, Ásia, África...", acrescenta. O embaixador afirma que as limitações argentinas ao tráfego das barcaças paraguaias produzem "uma grande incerteza, um dano", e ademais seriam contrárias ao tratado de livre navegação fluvial firmado pelos dois países em 1967.

Enquanto os Governos trabalham na construção de portos e instalações, os atores do setor marítimo se movem muitas vezes com outra lógica e consideram que o efeito das políticas públicas tem seus limites.

O gerente-geral da multinacional de mineração Aratirí e ex-presidente dos portos uruguaios, Fernando Puntigliano, considera ilusório que nenhum país possa se tornar atualmente uma potência marítima. "As frotas dos armadores estão distribuídas por todo o mundo. Estamos trabalhando em um mundo global, o primeiro elemento é a competitividade. Os atores que estão no setor portuário sabem que a única coisa que os países fazem é desenvolver o espaço e as infra-estruturas, e que os negócios portuários são tocados pela iniciativa privada. Então, pensar que um acordo entre o Uruguai e o Paraguai ou entre o Uruguai e a Bolívia vá captar cargas para o Uruguai é de uma ingenuidade atroz."

Mas o certo é que os dois Governos apresentam dados que mostram o impacto real de suas respectivas políticas. Segundo o subsecretário argentino, Tettamanti, a proibição de parar em portos uruguaios produziu um claro aumento da demanda de transporte nacional; por seu lado, o ministro de Relações Exteriores do Uruguai, Luis Almagro, declarou recentemente no Parlamento que a atividade dos portos locais se manteve em 2014 e inclusive aumentou, entre outros motivos, graças aos acordos de carga com o Paraguai. A batalha pelo controle do enorme mercado de transporte de matérias-primas não fez mais do que começar.