Uruguai e Argentina disputam os portos do rio da Prata
O aumento do tráfego fluvial, depois da febre das commodities, causa tensão diplomática entre os dois países
Os portos do rio da Prata são cenário de uma disputa comercial e diplomática cada vez mais tensa em ambas as margens. O Governo do Uruguai apresentou em novembro uma queixa formal ao Mercosul contra a decisão da Casa Rosada de proibir que os navios com bandeira argentina atraquem em portos de países com os quais não tenha acordos marítimos, o que exclui Montevidéu.
Buenos Aires também restringiu o número de barcaças paraguaias carregadas de soja que descem pelo rio Paraná, comprometendo assim parte das operações no porto uruguaio de Nova Palmira. As negociações diplomáticas parecem estancadas depois de um encontro ministerial em 13 de março.
Montevidéu contra Buenos Aires, como nos tempos do vice-reinado, uma rivalidade portuária de séculos que volta ser atual com o espetacular aumento das exportações de matérias-primas. Na época da colônia, os espanhóis buscavam contrabalançar a influência dos comerciantes portenhos e aproveitavam as qualidades da baía de Montevidéu, porto natural de águas profundas e protegidas das tormentas. Agora os dois países ribeirinhos competem pelo transporte de cargas do Paraguai e Bolívia pelo rio Paraná, a terceira maior bacia hidrográfica do mundo, depois das do Amazonas e Mississippi.
Soja, trigo, arroz, frutas, carne, madeira, ferro… um tesouro que transita pelas águas do gigantesco estuário com saída para Atlântico e as rotas marítimas que levam à China e ao resto da Ásia.
Essa nova batalha no rio da Prata (a confluência dos rios Paraná e Uruguai) é também um choque entre dois modelos políticos. De um lado o Uruguai, com uma política agressiva de oferta de zonas francas e portos livres para os navios estrangeiros. De outro o Governo argentino, ávido coletor fiscal, empenhado em captar a maior parte do tráfego do rio da Prata, sem consentir que nenhum de seus exportadores passe pelos portos estrangeiros em vez dos nacionais, como é o caso agora de muitos produtores que decidem atracar no Uruguai para evadir impostos.
A geografia e a demografia também são ingredientes desse confronto entre duas margens. Com apenas 3,2 milhões de habitantes, “o Uruguai precisa de cargas dos outros países para conseguir atrair os grandes navios com capacidade para 6.000 contêineres”, explica Federico Schauricht, chefe de logística da Agronegocios del Plata, empresa de capital misto argentino-uruguaio. “A situação é grave para Montevidéu, porque sem volume de carga os armadores não param em suas águas, ao passo que Buenos Aires tem a carga nacional necessária para funcionar sem a necessidade de outros países”, acrescenta.
No trimestre de novembro a janeiro, o porto de Montevidéu perdeu mais de 40% da sua carga por causa das restrições argentinas, vendo assim sob risco seu projeto de se tornar uma plataforma logística internacional. E em poucos dias começará a colheita de soja, principal produto de exportação de ambos os países, que transita pelo Atlântico até os portos chineses.
Em Buenos Aires, o subsecretário de Portos e Vias Navegáveis da Argentina, Horacio Tettamanti, qualifica as zonas francas de “política portuária das multinacionais”. “Há duas maneiras de definir um porto: um mero espaço de transferência de matérias-primas ou uma plataforma logística para agregar valor ao serviço de um modelo de industrialização. A Argentina escolheu a segunda”, afirma.
Tettamanti rechaça o qualificativo de “protecionista” para a sua política: “protecionismo é o que se faz nos Estados Unidos e na União Europeia” em favor dos portos e das empresas de transporte naval, responde. O subsecretário considera que “a Argentina tem o direito de fixar as políticas para a sua própria carga”.
O Uruguai e o Paraguai têm um acordo pelo qual Assunção pode utilizar o porto uruguaio de Nova Palmira quase como se fosse parte do seu território, um tratado similar ao que a Bolívia negocia, deixando totalmente à margem os portos argentinos.
As autoridades argentinas responderam limitando a autorização do trânsito para as barcaças paraguaias por suas águas territoriais. Tettamantti se mostra taxativo a respeito: “A presença de Nova Palmira não tem sentido nem antecedentes históricos desde o vice-reinado, e a carga da Hidrovia do Paraná corresponde à Argentina”.
A luta de portos está longe de terminar na bacia do Prata, um rio que é mar, com suas águas ocres e suas temíveis correntes. “Acredito que é uma situação muito negativa, inclusive grave, mas também estou convencido de que será passageira”, afirma o uruguaio Julio Cóppola, presidente do Instituto Pan-Americano de Engenharia Naval, referindo-se ao conflito entre os portos. “Muito em breve prevalecerá em toda a região a necessidade de exportar com eficiência e chegar com seus produtos ao mundo com os menores custos operacionais. A Argentina vai voltar a ser o celeiro do mundo, o mercado internacional precisa disso. Então à produção argentina não bastarão os seus portos, e eles recorrerão aos uruguaios e aos brasileiros”, acrescenta.
Por enquanto, o Uruguai e a Argentina mantêm suas posições e projetam a construção de novos ancoradouros e portos de águas profundas para disputar o rio da Prata, navio a navio.
Em Nova Palmira, o capitão de porto Álvaro Llanes compete pela carga do rio Paraná
No porto uruguaio de Nova Palmira, a uns oito quilômetros do delta do Rio Paraná, o capitão portuário uruguaio Álvaro Llanes se prepara para um novo desafio logístico, com um aumento estimado de 15% no tráfego de carga em relação a 2013. Ele é a máxima autoridade de uma pequena indústria que no ano passado movimentou 8 milhões de toneladas de soja, com dois terminais privados e um público.
“De abril a novembro isto aqui é uma selva” diz ele para descrever o tráfego incessante de caminhões, dos quais a soja é despejada diretamente em longuíssimas correias transportadoras que esparramam os grãos diretamente nos porões dos cargueiros.
São dias de muito estresse e muita responsabilidade em Nova Palmira, onde os navios registram até 50 dias de espera porque os terminais não dão conta. Com um salário em torno de 6.000 reais mensais, o capitão Llanes diz ser um “facilitador” que às vezes precisa resolver conflitos entre multinacionais e empresas navais com lucros maiores que o PIB de todo o Uruguai.
Por meio de um acordo bilateral, o Paraguai tem em Nova Palmira um território quase próprio, sua saída para o mar. E o capitão Llanes, que não quer entrar em polêmicas com a Argentina, acha que a Bolívia logo assinará um tratado similar para não depender só do porto chileno de Arica, principal terminal boliviano de importação e exportação, e para reparar a humilhação histórica de ter perdido sua saída para o mar. “O trajeto Paraná-Nova Palmira-Cingapura dura vinte dias”, calcula Llanes. “No fundo”, diz ele, os bolivianos “têm com os chilenos o mesmo problema que nós com eles (argentinos)”.
