Chegam a 37 os acidentes aéreos sobre o mar nos últimos 40 anos

Os acidentes aéreos sobre o mar apresentam enormes desafios para a localização do aparelho, a busca de sobreviventes e a recuperação das caixas pretas, imprescindíveis para determinar as causas do ocorrido. No caso do MH370, a situação é extremamente complexa, inédita na história da aviação comercial: ainda se desconhece o ponto exato no qual teria caído o B-777, a profundidade do Índico sul é de 1.150 a 7.000 metros e a área em que se decidiram buscar os restos se encontra longe de tudo.

O único alento é que, na maioria dos casos, se consegue encontrar o aparelho e recuperar os registros de voz (CVR) e dados (FDR). No acidente do A-330 da Air France que saiu do Rio de Janeiro com destino a Paris, e que caiu no Atlântico em junho de 2009, foram necessários dois anos e 25 milhões de euros. Mas conseguiu-se. E muitas famílias inclusive puderam receber os corpos de seus parentes.

Dos 37 casos reunidos em um documento da Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA, na sigla em inglês) nos últimos 40 anos, só em sete a fuselagem se encontrava a mais de 1.000 metros de profundidade. Destes, só em três não foram localizadas as caixas pretas. Um B-707 da brasileira Varig caiu no Pacífico 200 milhas ao leste de Tóquio em 1979. O avião nunca foi encontrado, e se supõe que poderia estar a milhares de metros de profundidade. Também não foi possível localizar o B-727 da Faucett Airlines, acidentado no Atlântico frente a território canadense em 11 de setembro de 1990.

Em 1987, um B-747 da Southafrican Airways afundou no Índico, à altura das ilhas Maurício. Só foi recuperado o registro de voz (mais de dois anos depois) mas não o de dados, 4.400 metros abaixo da superfície. Tardou-se dois meses para encontrar os destroços, pelo mau estado do aparelho nas caixas pretas para emitir um sinal de rádio (Underwater Locator Device, ULD).

Os localizadores ULD têm de estar certificados para emitir um sinal a 37,5 kilohertz durante 30 dias, e os fabricantes asseguram que na maioria das circunstâncias podem fazê-lo por mais 10 dias. Quando as baterias acabam, só resta recorrer ao sonar e a submarinos. Esse tipo de aparelho permite a detecção da superfície até cerca de 1.500 metros. Se os restos da fuselagem se encontram a uma profundidade maior precisa-se utilizar um hidrofone rebocado por um barco com um cabo (TPL, Towed Pinger Locator).

Nos acidentes da turca Birgenair na República Dominicana em 1996 (2.200 metros de profundidade no mar, mas a poucos quilômetros da costa); da egípcia Flash Airlines, em 2004 no mar Vermelho; e de um ATR 72-200 da tunisiana Tuninte em 2005 no Mediterrâneo em frente a Palermo, recuperaram-se as caixas pretas em menos de um mês. Também no acidente da Adam Air na Indonésia pôde ser localizado o aparelho em menos de um mês, a 1.800 metros e a 85 quilômetros da costa indonésia. Nesse caso foi necessária a utilização do TPL para se encontrar o B-737 e tardou-se oito meses para a recuperação das caixas pretas.

Na busca do AF447 não serviram os sinais do ULD. Sabia-se com bastante precisão onde o aparelho tinha caído no mar (no dia seguinte foram localizados restos flutuando, a cerca de 1.000 quilômetros da costa), mas um navio militar norte-americano passou em duas ocasiões com o TPL sobre o aparelho submergido a 4.000 metros sem encontrar nada, nos dias 23 e 24 de junho de 2009. No fim, teve de lançar mão do submarino autônomo REMUS 6000, que conseguiu localizar o A-330 com seu sonar.

Um mês após o acidente da Air France, um A-310 da Yemen Airways caiu a apenas três milhas das ilhas Comores, no Índico. As caixas foram detectadas a 1.200 metros de profundidade graças aos sinais do ULD e levadas à superfície dois meses após o acidente, que incluiu uma enorme discussão durante a investigação entre as autoridades de Comores e as francesas e um milagre: sobreviveu uma criança de 13 anos.