Isolamento pela pandemia de coronavírus já se reflete no trânsito da América Latina

Dados de tráfego mostram que, por enquanto, a movimentação nas ruas das principais cidades é muito menor do que há um mês, mas as reduções são desiguais

Vista aérea da avenida Presidente Vargas, uma das mais importantes do Rio de Janeiro, vazia pela pandemia.
Vista aérea da avenida Presidente Vargas, uma das mais importantes do Rio de Janeiro, vazia pela pandemia.RICARDO MORAES / Reuters

A dúvida pairava sobre os países da América Latina desde a primeira recomendação das autoridades de saúde contra o novo coronavírus: as pessoas ficarão em casa? É uma pergunta necessária em uma região que apresenta altos índices de pobreza e informalidade (o que significa que muitas pessoas vivem com o que ganham durante o dia) e baixa confiança não apenas em seus Governos, mas nos aparatos estatais como um todo.

Relatos de aglomerações no Peru, Colômbia ou Equador, apesar dos isolamentos obrigatórios declarados nesses países, não demoraram a surgir. E é verdade: esses picos de encontro aconteceram e continuam acontecendo hoje. Mas se olharmos para os dados agregados, a história que contam é de um declínio generalizado da mobilidade. Pelo menos é o caso do veículo particular, de acordo com informações reunidas diariamente pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento com o apoio do Waze, o aplicativo de GPS mais popular na região.

Comparando a intensidade do tráfego de todos os dias desde 8 de março em relação aos sete primeiros dias do mês, um declínio gradual, mas significativo, foi observado em todas as nações. Começou muito lentamente na segunda semana de março, mas ganhou força depois da metade do mês. Em alguns lugares, como a Venezuela, a queda foi mais acentuada, provavelmente impulsionada pela decisão antecipada das autoridades de entrar em quarentena. Outros, como o México ou a Costa Rica, seguiram uma inclinação mais suave durante a terceira semana, que permaneceu em um ponto de equilíbrio a partir daquele momento.

Claramente, o volume final da redução varia muito de um país para outro. Países como o Brasil —onde o presidente Jair Bolsonaro resiste a apoiar o isolamento total—, México, Uruguai e Chile são hoje aqueles com mais movimento aparente em suas cidades. Não é surpreendente: em nenhum deles existe, até hoje, uma quarentena completa obrigatória. Porque, embora as diminuições sejam gerais, existe, sem dúvida, um diferencial nos países em que essa determinação foi aprovada.

Onde o isolamento foi declarado em algum momento de março a tendência a não usar o carro particular foi menor e o declínio aconteceu mais cedo. É impossível, isso sim, discernir se é um efeito das próprias medidas ou se o fato de que a demanda social para permanecer resguardado já era maior nesses locais é o que moveu simultaneamente esses dados e as decisões governamentais.

Quando olhamos as mais recentes informações cidade por cidade nas mais populosas do continente, há um grupo de cabeça que reúne a capital venezuelana (com uma presença militar importante e uma incerteza incomparável em relação ao potencial devastador da pandemia), as três maiores cidades do Equador, que atualmente enfrenta o maior surto na região, e a Cidade do Panamá, com uma concentração muito elevada de casos per capita.

Ou seja: parece que, de fato, as pessoas não respondem apenas à determinação, mas também à sua própria percepção do perigo que a pandemia representa em seu lugar de residência. Do outro lado da distribuição estão concentrados os núcleos brasileiros e mexicanos, com uma cidade fronteiriça emblemática no último lugar da classificação.

Mas os veículos individuais (que também incluem táxis e similares) representam apenas uma parte da circulação diária dos milhões de residentes nas cidades da América Latina. Os sistemas de transporte de massa (metrô, ônibus, teleféricos) respondem por outra parcela importante, geralmente majoritária, da mobilidade. De fato, parece que a diminuição da afluência nas plataformas públicas é menor.

Essas diferenças podem estar refletindo vários fenômenos ao mesmo tempo.

Primeiro, se existem restrições à circulação particular (devido aos controles das autoridades), faria sentido que uma parte daqueles que normalmente usam seu próprio veículo ou táxi agora passe a usar o transporte público.

Segundo, é provável que exista uma segmentação de renda, sendo as porções menos abastadas da população, com menor capacidade de ficar em casa ou de fazer teletrabalho, aquelas que ocupam em maior proporção metrôs, ônibus e outras modalidades de transporte coletivo.

Finalmente, com essa diferença de renda também vem um efeito: o pessoal da indústria e dos serviços essenciais, que não param nem pararão durante a pandemia, teria mais facilidade para se locomover de transporte público.

Novamente, além disso, as diferenças entre as nações emergem com o transporte público, com o México e o Brasil no fim da fila das reduções.

A imagem global deixada pelos dados é que, de fato, os cidadãos latino-americanos estão ficando em casa, mas se intui que alguns o estão fazendo mais do que outros. Será tarefa das autoridades públicas desses países avaliar onde, quem e por que continua transitando pelas ruas junto com a pandemia, separando casos justificados ou inevitáveis de outros que não o sejam. Pelo menos nos países em que tais autoridades demonstram preocupação a esse respeito.

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