Megalomania chinesa: as obras públicas mais impactantes do país e sua baixa rentabilidade

O gigante asiático acelerou a construção de imponentes estruturas em 2019, com investimentos de 134 bilhões de euros

A ponte mais longa sobre o mar conecta as ex-colônias e Hong Kong e Macau com a cidade de Zhuhai.
A ponte mais longa sobre o mar conecta as ex-colônias e Hong Kong e Macau com a cidade de Zhuhai.Zígor Aldama

Em pouco mais de um ano, duas estruturas gigantescas chinesas fascinaram o mundo. E com razão, porque bateram diversos recordes em suas respectivas categorias. Primeiro, no final de outubro de 2019, foi inaugurada a ponte sobre o mar mais longa do mundo, que conecta as ex-colônias de Hong Kong e Macau com a cidade de Zhuhai, na China continental. Depois, dias antes da comemoração pelos 70 anos da República Popular, em primeiro de outubro, o segundo aeroporto de Pequim, o maior do planeta, abriu suas portas. Ambas são espetaculares obras de engenharia, cuja construção empregou tecnologias e projetos inovadores. Mas seu futuro tem uma previsão bem diferente. Basta percorrer as instalações para constatar isso.

Por um lado, o aeroporto de Daxing recebe cada dia mais voos, e os turistas que vão até lá para fotografar seu impressionante átrio central são substituídos por um crescente número de passageiros, que elogiam a rapidez de movimento entre os tentáculos desta estrela do mar projetada pela falecida arquiteta iraquiana Zaha Hadid. Com seus 700.000 metros quadrados, Daxing tem conseguido descongestionar o aeroporto Pequim-Central, que em 2008 também inaugurou o maior terminal do mundo na época. Se as previsões forem cumpridas, em 2021 cerca de 44 milhões de pessoas percorrerão os luminosos corredores deste edifício que custou cerca de 10 bilhões de euros (45 bilhões de reais). Sua viabilidade econômica está certamente assegurada.

Por outro lado, 2.000 quilômetros ao sul da capital chinesa, o dragão de aço e concreto que se estende ao longo de 55 quilômetros do mar do Sul da China está quase deserto. De vez em quando, é percorrido por um ônibus ou um caminhão, mas suas seis pistas são claramente excessivas para o tráfego que recebe. O dia de maior trânsito desde sua inauguração foi utilizado por 4.791 veículos, metade da quantidade esperada. “O uso da ponte hoje nem sequer cobre os gastos de manutenção”, reconhece Li Jiang, engenheiro-chefe e gestor desta faraônica obra que custou mais de 18 bilhões de euros (81 bilhões de reais) e implicou a construção de duas ilhas artificiais e um túnel de 6,7 quilômetros sob o mar.

No entanto, Li recorda que a vida útil da ponte superará os 100 anos e que a variável econômica não é a única que a China leva em conta na hora de aprovar projetos de infraestrutura, para os quais este ano destina cerca de 134 bilhões de euros (603 bilhões de reais). “A ponte tem como objetivo fortalecer o modelo ‘um país, dois sistemas’ – que serviu para integrar Hong Kong e Macau ao país, respeitando suas particularidades – e articular o projeto de integração regional do delta do rio das Pérolas. Tanto do ponto de vista econômico como político”, afirma. Este último é o que provocou tensões na ex-colônia britânica, onde alguns consideram que a ponte é uma tentativa da China de aumentar seu controle sobre o centro financeiro, marcado agora por seis meses de protestos contra o Governo.

É evidente que as obras de infraestrutura na segunda potência mundial também refletem objetivos políticos. Prova disso é o trem de alta velocidade que une a capital da região de Xinjiang (noroeste) com Gansu. As duas cidades são separadas por 1.776 quilômetros de planícies desérticas castigadas por fortes ventos e temperaturas extremas. Conectá-las custou quase 18 bilhões de euros (81 bilhões de reais). Considerando a taxa de ocupação dos trens e o preço das passagens, o projeto jamais será rentável.

Mas o território povoado pelos uigures, a minoria étnica que sofre a internação maciça em campos de reeducação, é uma prioridade estratégica para Pequim. E isso é uma justificativa suficiente para dar sinal verde ao projeto. Assim afirmou Yin Xindong, engenheiro da Companhia Ferroviária Nacional em Urumqi [capital de Xinjiang], à rede estatal CCTV. “Levar o trem de alta velocidade a Xinjiang tem como objetivo promover o desenvolvimento econômico, a unidade étnica e a estabilidade nacional”. Yin também destacou outro elemento importante: “[O trem] é um reflexo do poder da China e de seu virtuosismo tecnológico".

Xu Bin, professor de finanças na China Europe International Business School (CEIBS) de Xangai, cita outras duas motivações para a implantação de projetos tão descomunais. “Em primeiro lugar, eles são utilizados para combater os efeitos da crise e dinamizar a economia. Além disso, criam postos de trabalho que são fundamentais para o Partido Comunista, pois sua legitimidade reside na capacidade que tem de melhorar o bem-estar da população”, diz. “Finalmente, os dirigentes estão convencidos de que, embora os números no papel não justifiquem seus planos, o que constroem acabará atraindo usuários e servindo como um catalisador para o desenvolvimento”.

Mas nem sempre é assim, como mostra Kangbashi, uma das cidades-fantasma que a China ergueu no meio do nada. Mais especificamente, nas planícies da província da Mongólia Interior. As autoridades confiavam que havia mercado para gigantescos conjuntos habitacionais capazes de abrigar uma população do tamanho de Barcelona. E que os diferentes incentivos aprovados encheriam de empresas os reluzentes arranha-céus de escritórios. A província, diziam, também se tornaria um dos principais centros de extração de carvão e terras raras, o petróleo do século XXI.

De modo que, utilizando o grande pacote de incentivos econômicos de 2010, com recursos de mais de 400 bilhões de euros (1,8 trilhão de reais), Kangbashi despontou superlativa, com avenidas de seis pistas, um teatro de ópera e um museu futurista cujo projeto foi inspirado nas dunas do deserto de Gobi. Mas muitas urbanizações não foram concluídas e, uma década depois, um funcionário que prefere não se identificar reconhece que as expectativas nem de longe foram cumpridas. “Kangbashi já não é a cidade-fantasma que os jornais ocidentais tanto exploraram anos atrás, mas demonstrou que convém alicerçar esses projetos em planos de viabilidade econômica mais sólidos”, comenta.

Em agosto passado, entretanto, a agência oficial Xinhua anunciou com orgulho que 150.000 pessoas moram em Kangbashi, metade da estimativa mais pessimista feita há uma década. E essa é uma conjuntura habitual. Segundo um estudo da Universidade Oxford, os custos dos gastos com infraestrutura realizados pela China nas últimas três décadas superam com folga os lucros e geram uma montanha de dívida perigosa. Em dois terços dos projetos, a subutilização chega a 40%.

Bom exemplo disso é a construção de aeroportos quase sem aviões. Dez são erguidos em média por ano, e nem todos são viáveis. O de Erenhot, um terminal amplo e moderno também localizado na Mongólia Interior, pode ser percorrido em total solidão, já que seu único vigilante costuma estar dormindo num banco, à espera da chegada dos poucos passageiros dos escassos voos regulares que operam todos os dias e decolam meio vazios. Quando acorda, o guarda elogia o Governo por criar empregos como o dele em regiões isoladas que agora gozam de melhores conexões. É o que o Partido Comunista chama de coesão nacional.

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