Germán Efromovich, da Avianca: “Empresas terão de fechar até vir outra onda de investimentos”

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Germán Efromovich, um dos acionistas da empresa colombiana Avianca Holdings, é um tipo de empresário peculiar nestes dias. Não terceiriza tarefas. Nem para advogados nem para assessores. É daqueles que ainda ligam pessoalmente ao repórter para reclamar do texto publicado. Mas só quando se importa. Não aceita ser reduzido a alguém cuja ambição foi limitada por uma falência. “Eu gerei 45.000 empregos, entende?”. Prefere o olho no olho, seja nos negócios ou nas entrevistas, mesmo em tempos de pandemia. Não que esteja alheio ao coronavírus, mas tampouco acha que é um impedimento para qualquer coisa. “Tenho 70 anos. Acabo de voltar da Itália, também fui à Índia em busca de investidores para a Avianca Holdings. Estou bem. É só se cuidar e ter disciplina”, afirma, declarando-se um defensor do isolamento vertical.

Foi munido de máscara e álcool gel que o empresário chegou à redação do EL PAÍS, em São Paulo, no final da tarde de quarta-feira passada. Na conversa, falou de tudo, inclusive das cerca de 20 empresas que já teve e fecharam. Inclusive da empresa que fundou, a Oceanair, que usava a licença de marca da Avianca no Brasil. A companhia nacional, hoje de propriedade de seu irmão, José, entrou com pedido de falência há duas semanas. Ao longo da conversa de duas horas, quando palavras não foram suficientes, Efromovich não se furtou a desenhar (literalmente). Filho de imigrantes judeus que se mudaram para a Bolívia após a Guerra, e depois vieram ao Brasil, ele carrega a bagagem de quem garantiu para si um assento privilegiado em episódios recentes da história econômica do país.

De seu primeiro negócio, como professor de um curso supletivo de jovens e adultos de Madureza, que fundou em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, o então estudante de engenharia mecânica viu ascender à liderança sindical o metalúrgico Luiz Inácio Lula da Silva na década de 1970. “Ele ainda me chama de mestre quando nos encontramos”, afirma. Na época, era contra a ditadura militar, que torturou muitos dos professores que trabalharam em seu cursinho. “Inclusive, eu sabia que meu nome estava no DOPS [órgão de repressão dos militares]”. Mas garante nunca ter se envolvido com política. “Eu fazia meu trabalho, que era gerar emprego e queria terminar a faculdade”, afirma. Hoje defende o Governo Bolsonaro, diz gostar muito do projeto neoliberal de Paulo Guedes e tem ideias criativas sobre como melhorar a popularidade do presidente. “Mas não escreve sobre isso que não quero me meter em política.”

Efromovich é um grande contador de histórias que, segundo ele, (ainda) não podem ser publicadas. Dos tempos dourados da descoberta do petróleo em águas profundas no Brasil. Da crise da P-36 ―maior plataforma de petróleo que já operou no país, que naufragou em 2001, trazida e reformada por um contrato da estatal com a empresa de engenharia, gestora de projetos, Marítima. E até da Lava Jato ―assunto que ainda o tira do sério―, onde foi mencionado na delação do ex-presidente da Transpetro Sérgio Machado, no escândalo que envolveu a empresa. “Estava escrito lá [na delação do Machado]: eu não pago propina e não dou apoio a político”, afirma, em referência ao trecho em que o executivo cita Efromovich, que ao fim e ao cabo, não foi chamado para depor nem investigado. “Mas tem coisas que só poderão ser divulgadas depois que eu morrer.” Em livro, talvez? “Se você quiser escrever, pode ficar com uma parte dos lucros”, afirma, falando de negócios mesmo quando aparenta brincar.

Engana-se quem acredita que Efromovich vive do passado. “Aposentadoria? Velho é aquele que olha para trás e diz que acabou”. Ele tem planos para o futuro. Há pouco voltava da Itália, onde tentou negociar a compra da maior empresa de aviação do país, a Alitalia, que bem antes da pandemia já enfrentava problemas sérios problemas financeiros. “A Alitalia é uma boa empresa. O problema lá é o Governo”, afirma. Efromovich critica a opção do gestor público de criar uma nova empresa, totalmente estatizada, ao invés de manter o plano de privatização. “Vão meter 3 bilhões de euros naquilo, que vai se pulverizar em dois, três anos e vai voltar na mesma situação. Estão há 20 anos nisso, já gastaram quase 18 bilhões do contribuinte”, lamenta.

Ele acredita que, apesar das incertezas, este é o momento certo para investir, mesmo em aviação. “A demanda dos negócios deve cair entre 30%, 40%, mas é um negócio que eu conheço tão bem ou melhor do que ninguém. Eu não ficava no escritório. Eu vivi essa história nas trincheiras, recebendo passageiros, nos hangares fazendo manutenção”, conta. “Peguei a Avianca quebrada, com 34 aviões velhos. Depois de 10 anos, a empresa valia 2 bilhões de dólares.”

Apesar de o caso da Avianca ser um pouco diferente, ele afirma que, assim como a Alitalia, todas as aéreas e os hotéis do mundo estão com problemas. “Todos vão precisar de injeção de dinheiro se não vão quebrar”, diz. E de onde virão os recursos para essa injeção? “Nos Estados Unidos, o Governo está colocando recursos. Mas na América Latina não tem jeito, você não vai deixar de pagar um auxílio a uma pessoa favelada para manter uma companhia aérea”, afirma. “Empresas terão de fechar até vir outra onda de investimentos privados e começarmos tudo de novo. Vamos voltar 30 anos. Ou você acha que o BNDES tem que dar 500 milhões de dólares a algum grupo de empresas privadas?” pergunta. A resposta ele mesmo dá. “Estamos num Brasil novo, o contribuinte não tem que pagar essa conta.”

De volta aos holofotes

O nome de Efromovich voltou aos noticiários após a Avianca Brasil (Oceanair), empresa fundada por ele —e que chegou a ter 10% do mercado doméstico brasileiro—, pedir falência. “Ao contrário do que o pessoal vê, a empresa não é minha faz mais de 10 anos. É do José [Efromovich, 65, seu irmão mais novo]. Aliás, ele teve covid-19, mas já está bem”, conta. Não é tão simples separar onde começam os negócios de Germán e terminam os de José. Foi num acerto de família que eles dividiram as empresas. Germán ficou com os estaleiros no Brasil. José com a empresa aérea. Na Colômbia, os irmãos têm sociedade na Avianca Holdings, que está em recuperação judicial, um status jurídico que permite a uma empresa sem condições de pagar suas dívidas se reestruturar sem a pressão dos credores. O empresário menciona ainda a posse de uma transportadora em solo colombiano, mas não diz o nome. No entanto, os irmãos já serviram de garantidores para os negócios um do outro.

A história dos Efromovich vive um momento digno de novela. E a negociação da Alitalia seria uma reviravolta interessante no roteiro se fosse bem sucedido na tentativa de compra da companhia italiana. Além da falência da Avianca Brasil, enfrentam a recuperação judicial da Avianca Holdings nos Estados Unidos, onde a empresa está registrada, e de uma empresa de transportes da Colômbia. Os estaleiros estão penhorados para pagar uma dívida com o fundo norte-americano Elliott Management. “Nunca investi no mercado financeiro, sempre nos meus negócios. As únicas ações que tenho são da Avianca, e hoje elas não valem nada. O que sobrar das recuperações judiciais será tudo o que construí em 50 anos”, afirma, sem parecer arrependido. Sua meta é garantir saúde e educação para os netos. O resto, eles terão de se virar. “Para mim, o dinheiro é uma consequência. Eu não tenho casa de praia, não tenho lancha ou avião”, diz o empresário, que se orgulha de ainda dirigir uma Versailles Ghia dourada modelo 1992 —original, com câmbio manual e movida a álcool. “Já quiseram comprar, não vendo.” “Passo 80% do meu tempo fora de São Paulo, apesar de ter netos aqui. Praticamente não tenho mais negócios no Brasil”, conta.

A crise na Avianca Holdings

Efromovich abriu (e viu fechar) pelo menos duas dezenas de empresas em sua vida. Afirma ter garantido os salários dos trabalhadores, mas nem sempre sobrou para as indenizações, que se acumulam em processos na Justiça. Do comando da Avianca, ele foi “expelido” em maio de 2019 em um capítulo que envolve a dívida nos estaleiros, um sócio indesejado e a companhia norte-americana United Airlines. O empresário tomou dinheiro do Elliot Management, famoso pelos juros altos, para tentar salvar os estaleiros no Brasil. Pagar a dívida, no entanto, não seria simples. A saída parecia estar em um acordo comercial proposto pela United para a Avianca Holdings. Efromovich disse que toparia se conseguisse um empréstimo. Em troca ele daria como garantia as ações do Synergy Group, acionista majoritária da empresa aérea colombiana, com cerca de 52% de participação.

“Tínhamos 456 milhões de dólares para pagar em sete anos, com dois de carência”, afirma. O contrato, no entanto, dizia que o valor das ações do Synergy tinham que cobrir o valor do empréstimo. Caso o valor caísse, eles poderiam chamar um default técnico e, eventualmente, assumir o comando da tran. De acordo com o empresário, a credora norte-americana havia se comprometido a não chamar o default no primeiro ano. Em maio do ano passado, no entanto, a United Airlines tomou medidas para exercer seus direitos sobre a Avianca.

“Isso você pode escrever: a United criou um default técnico, que hoje eu acho que foi de propósito. Eles, com a Kingsland [também acionista da companhia aérea, do empresário sócio e rival Roberto Kriete], quiseram meter a mão na Avianca Holdings de graça”, afirma. “Só que o tiro saiu pela culatra porque veio a pandemia.”

“Autofalência” (do irmão) no Brasil

A novela colombiana da Avianca não tem relação com a brasileira, pois são empresas diferentes. No Brasil, Efromovich lembra que foi seu irmão que pediu a “autofalência”. “O José realmente ficou muito frustrado com o que aconteceu no Brasil. Por quê? A Anac [Agência Nacional de Aviação Civil, que regula o mercado de aviação] tirou os slots [as autorizações de decolagem e aterrissagem nos aeroportos]”, reclama. Segundo ele, os concorrentes do setor (no caso Latam e Azul) fazem acordo com as empresas de leasing [aluguel] para que elas tomem os aviões da companhia aérea do seu irmão. “Sem slots, sem aviões, você não tem companhia. Ele não teve saída pois o próprio Judiciário pediu a falência antes mesmo que os credores pedissem”, explica. A empresa já não operava há mais de um ano, em função de um processo de recuperação judicial que se arrastava desde 2018.

A Avianca Brasil chegou a criar uma saída, no mínimo inovadora para o mercado de aviação nacional, para tentar se capitalizar. A empresa decidiu transferir a posse dos slots e de alguns aviões para unidades produtivas isoladas (UPI), uma figura jurídica que não herda os passivos da empresa principal e pode ser vendida. O plano chegou a ser aprovado pelos credores, mas não passou no crivo da Justiça, até que a Anac cancelou os slots. “Para mim, foi totalmente armado. Era mais fácil para eles [concorrência] eliminar a Avianca, que era a melhor empresa do país em termos de serviço e de preço. Tanto é que, no dia seguinte que a Avianca acabou, o brasileiro começou a pagar pelo menos o dobro nos bilhetes normais. Se não mais”, afirma.