Todos os olhares se dirigem ao metrô de Quito

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No Equador, pouco ou nada se sabia sobre a construção de metrôs em 2010, quando surgiu a ideia de implantar um transporte subterrâneo na capital do país. Nove anos depois, em março de 2019, o povo de Quito comemorava a primeira rota de teste de seu próprio metrô, já com a inclusão de passageiros, entre as estações de Iñaquito e Jipijapa.

Dos 18 trens planejados, 14 chegaram à cidade. O progresso do trabalho é superior a 87%; todo o túnel foi perfurado — quase 23 quilômetros — e suas 15 estações estão sendo concluídas. Assim, a construção da primeira linha de metrô está muito próxima de ser concluída, sem grandes atrasos ou excedentes de custo.

O investimento total estimado, cerca de 2000 milhões de dólares, significa um custo por quilômetro de 87 milhões de dólares, quando a média em projetos semelhantes é de 97 milhões. O trabalho ultrapassou duas vezes o recorde mundial. Primeiro em 2017, quando uma máquina de perfuração de túnel perfurou 1.130 metros em 30 dias, e depois em 2018, quando outra máquina escavou 1.490 metros no mesmo período. "Este é um dos marcos da construção na América Latina", diz Édison Yánez, gerente geral da Empresa Pública Metro de Quito.

O que aconteceu para que Quito, sem nenhuma experiência no assunto, seja hoje uma referência global? Os quatro gerentes que lideraram essa iniciativa em momentos diferentes concordam com três chaves que fizeram a diferença:

1. O conselho de um companheiro de viagem especializado

Sem o conhecimento prévio, a tarefa parecia titânica, mas um passo na direção certa abriu o caminho: um acordo de cooperação com a Comunidad de Madrid permitiu que eles recebessem um suporte técnico excepcional do trem suburbano daquela cidade, um sistema de transporte de massa com experiência secular, que abriu sua primeira linha em 1919.

Graças a esse acompanhamento, uma decisão crucial foi tomada: desenvolver um projeto próprio em vez de, como geralmente é feito, delegar essa tarefa ao empreiteiro, que nesses casos fica com controle excessivo sobre a construção. A Companhia Metro de Madrid, que acompanhou a fase de estudo e planejamento, foi responsável pelo desenvolvimento dos projetos que agora são de propriedade de Quito.

Posteriormente, e após um processo de licitação, chegou um novo companheiro de viagem: o consórcio espanhol GMQ, que assumiu o chamado gerenciamento de projetos, para prestar assistência técnica durante a execução das obras e atuar como interlocutor com o eventual construtor.

Um acordo de cooperação com a Comunidad de Madrid permitiu que eles recebessem um suporte técnico excepcional dos subúrbios da cidade

A contribuição do GMQ em áreas como geotecnia, escavação de túneis, estruturas e instalações foi essencial para enfrentar eventos imprevistos e propor melhorias ao projeto.

2. Um contrato flexível

A cidade e o construtor assinaram um contrato FIDIC, da Federação Internacional de Engenheiros de Consultoria, com sede em Genebra, Suíça. Esses são modelos padrão altamente valorizados no mundo da construção. Recolhem boas práticas e unificam critérios, que promovem o andamento dos trabalhos e facilitam o entendimento entre atores de diversas origens.

Este contrato, por exemplo, contempla uma “cláusula de variação”, que permite que ajustes sejam feitos em tempo real, desde que não aumentem custos. Ele também introduz o conceito de "engenharia de valor", para que o contratado proponha melhorias. Se também forem geradas economias, isso será dividido igualmente com a parte contratante.

A cláusula também permite que o contratado proponha as otimizações. Quando isso acontece, a economia fica em suas mãos. Dessa forma, em Quito, eles conseguiram fazer correções no esquema e melhorias na funcionalidade das estações, economizando ao mesmo tempo cerca de 70 milhões de dólares. Com esses recursos, eles cobriram eventos imprevistos, como a descoberta, o resgate e a realocação de peças arqueológicas e a aquisição de um sistema de incêndio mais moderno do que o inicialmente previsto.

3. Suporte multilateral

Em 6 de dezembro de 2013 — no mesmo dia em que Quito fazia 479 anos desde a sua fundação — um evento extraordinário foi oficializado: quatro grandes bancos multilaterais assinaram um acordo de colaboração para apoiar a construção do metrô.

O Banco Mundial, o Banco Europeu de Investimento, o Banco de Desenvolvimento da América Latina e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), além de financiar o mega-trabalho, comprometeram-se a contribuir com sua experiência e boas práticas. No âmbito dessa sinergia, o BID foi a agência líder e concordou em trabalhar com sua política de compras.

Segundo Jorge Yáñez, gerente geral da Empresa Metro de Quito entre 2018 e 2019, as multilaterais aumentaram o nível de demandas ambientais e sociais. "Felizmente", diz ele, "os requisitos dos bancos são muito mais rigorosos que as leis nacionais".

Esse trabalho conjunto é acompanhado com grande interesse, principalmente nas cidades que participam da Associación Latino-Americana de Metros y Subterráneos, que o veem como uma eventual oportunidade de financiamento para futuros projetos na região.

O grupo multilateral desempenhou um papel decisivo para a continuidade do projeto, quando em 2014 a proposta a licitação mais econômica foi de 1,58 bilhões de dólares, quase 500 milhões a mais do que o orçamento.

Mauricio Anderson, na época gerente do Quito Metro, lembra que o então prefeito Mauricio Rodas foi muito cauteloso na decisão de avançar, até receber um conselho do presidente do BID, Luis Alberto Moreno. Segundo Anderson, Moreno disse que "dos diferentes metrôs ao redor do mundo, o de Quito custaria um preço imbatível" e que "essa oportunidade não podia ser desperdiçada".

Para Rafael de la Cruz, gerente do Departamento de Países del Grupo Andino do BID, projetos como o metrô de Quito devem ser vistos no espelho de outras experiências: “Precisamos aproveitar a aprendizagem externa, para imitar boas práticas. Saber o que os outros fizeram é uma oportunidade de avançar mais rapidamente na curva de aprendizagem e inovar na maneira como as obras de infraestrutura são projetadas e executadas.”

Consequentemente, os bancos aumentaram o financiamento de 900 milhões de dólares para quase 1,6 bilhões. Por sua vez, o setor privado, técnicos e líderes políticos, todos, também contribuíram para a continuidade do projeto. Graças a eles, o mundo vê em Quito um caso inspirador, o de uma cidade que soube fazer bem as coisas e não perdeu o trem.

Jean Pol Armijos é especialista na Divisão de Transporte do BID e Andrés Gómez Osorio é escritor e consultor do BID.

Este artigo é baseado em um compêndio de histórias de inovação documentadas pelo BID na publicação: Como inovar em projetos de desenvolvimento: 13 casos de inovação na América Latina.