Bogotá (ainda) não é uma cidade para bicicletas

Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá, é um homem que adora andar de bicicleta. Durante a campanha eleitoral, no final de 2015, e desde que assumiu o cargo, no começo de 2016, fez desse meio de transporte um símbolo de sua política em relação à mobilidade urbana. A diferença entre o mandatário e um cidadão bogotano comum é que, quando o primeiro usa a bike, sai acompanhado de um séquito de funcionários e de câmeras que criam outra realidade, que não é aquela vivida pelo restante da população. A falta de segurança, os horários de pico no trânsito (os engarrafamentos chegam a durar quatro horas), a poluição e a incapacidade do sistema de transportes de dar conta dos quase oito milhões de habitantes da cidade são os obstáculos que os cidadãos comuns têm de enfrentar. Por isso, quando Peñalosa sugeriu que se evitasse o uso do automóvel durante três horas por dia, coincidindo com os momentos de maior trânsito, a ideia, em vez de grande solução, acabou virando uma grande polêmica.

A proposta (e ela não foi muito além disso) apareceu durante o dia sem carro, que é promovido desde 2000, sempre na primeira quinta-feira de fevereiro. Indagado por uma jornalista, Peñalosa, sem descer da bicicleta e com o capacete posto, disse: “O que nós gostaríamos de experimentar, em vez de mais dias sem carro, seriam alguns dias em que teríamos uma hora e meia de manhã e uma hora e meia à tarde coincidindo com os horários de pico, sem carros”. Com isso, o que o prefeito fez foi resgatar uma ideia que não obteve o apoio da maioria em uma consulta popular realizada no começo deste século.

É possível que Peñalosa tenha lançado a proposta sob a euforia do evento, em que foram registrados 1.796.251 deslocamentos em bicicleta, 19% a mais do que em 2016 e o triplo do que ocorre em um dia normal (cerca de 640.000), segundo dados da Secretaria de Tráfego de Bogotá. No dia sem carro deste ano, os ciclistas dispuseram de cerca de 500 quilômetros de ciclovias, ampliando temporariamente em 100 quilômetros a rede construída especialmente para eles.

O problema é que a imprensa local acreditou na palavra de um prefeito que atravessa o seu pior momento em termos de popularidade. E, com a ajuda dos especialistas, o desejo se transformou no pior dos presságios para uma cidade onde a mobilidade é um desafio à paciência dos cidadãos. Limitar o uso de veículos privados acarretaria, nas palavras de Juan Pablo Bocarejo, secretário de Mobilidade de Bogotá, “que se deslocasse o pico”. Ou seja, que as horas de maior movimento fossem antecipadas ou retardadas. Uma alternativa, já em estudo, é a criação de zonas azuis para desestimular o uso do carro em determinadas áreas da capital.

Todas essas opções precisam ser adaptadas a uma das cidades mais densamente povoadas do hemisfério ocidental. "Se você dividir o número de pessoas pela área, observa que superamos algumas cidades asiáticas e da Índia”, diz Bocarejo. “Não temos muito espaço viário para viagens curtas.” O território para os deslocamentos é disputado por 1,5 milhão de carros e 460.000 motos. E no dia sem carro, embora os particulares sejam proibidos de sair com seus veículos, os mais de 50.000 táxis de Bogotá, além de veículos de emergência, de segurança, do Uber e do corpo diplomático, entre outros, puderam circular, exceto nos horários de rodízio, dependendo da sua placa. E circularam mesmo, a julgar pelas imagens dos congestionamentos dividindo espaço com os ciclistas nas ruas.

O cidadão de Bogotá que não usa seu automóvel gasta em média 97 minutos por dia dentro do transporte público, que, nesta cidade, se reduz ao ônibus. Os corredores do sistema Transmilenio, inaugurado em 2000 pelo atual prefeito, são insuficientes. “Para ser competitivo é preciso construir mais vias deste tipo”, admite o secretário. No dia sem carros houve 2.413.650 viagens nos ônibus que percorrem as vias-tronco, apenas 9,2% a mais que num dia normal (2.209.303 viagens). Quando o morador daqui opta pela bicicleta, é a sua própria. As públicas deixaram de ser emprestadas em junho, segundo um aviso do Instituto Distrital de Recreação e Esporte.

“Queremos conseguir uma mobilidade em que o carro não seja tão importante”, diz Bocarejo, “por isso o plano de desenvolvimento de Peñalosa é o mais ambicioso que Bogotá já teve: dos 43 trilhões de pesos [46 bilhões de reais], quase a metade é dedicada a infraestrutura e mobilidade”. O objetivo é construir mais 300 quilômetros de ciclovias, ampliar os corredores do Transmilenio e construir o aguardado metrô de Bogotá. A data é 2022. “Nesse momento, cada cidadão de Bogotá estará a menos de um quilômetro de transporte de massa”, promete o secretário. Até lá, a paciência continuará sendo a melhor companhia dos habitantes desta cidade.