Nelson barbosa | Ministro do planejamento

“Popularidade se ganha ou se perde. Importante é ter credibilidade”

Ministro Nelson Barbosa garante que o pacote de infraestrutura tem procura Afirma que o processo da Lava Jato não abala os planos do Governo para as concessões

Ministro do Planejamento, Nelson Barbosa.
Ministro do Planejamento, Nelson Barbosa. Fernando Cavalcanti

O ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, é certamente o segundo homem mais importante do Governo Dilma, depois de Joaquim Levy, da Fazenda. Coube a ele a tarefa de apresentar o plano de ajuste fiscal, e mais recentemente, o pacote de concessões de quase 200 bilhões de reais, anunciado no último dia 9. As atribuições têm feito Barbosa desenvolver o dom da oratória para ‘vender’ o pacote de concessões. Ph.D em economia, o ministro abusa do ‘economês’ para dar seus recados - ‘capex’, ‘greenfield’, ‘carry out’ ou ‘macroeconomicamente’ são expressões corriqueiras em seu vocabulário – e tem uma qualidade apreciada pelos investidores. É otimista quanto ao futuro, mas sem excessos. Admite a dificuldade atual, e sabe que a alta da inflação e o desemprego ajudam a roubar a já baixa popularidade do Governo Dilma. Mas, confia na retomada no último trimestre deste ano.

Pergunta. Como tem sido participar de um Governo que está tão impopular? Qual o o tamanho do desafio?

Resposta. O desafio econômico é grande, mas a capacidade de superação do Brasil historicamente é grande. A popularidade você ganha e você perde, o importante é ter credibilidade e entregar resultado. Para isso, você tem que ter mensagem e ter resultado. Quando os resultados forem aparecendo a expectativa melhora e isso vai gerando um ciclo virtuoso. Esse processo não é um monopólio deste Governo. Em 1999 quando o país saiu do câmbio fixo, o dólar vai para cima, a inflação vai a 20%, a expectativa de crescimento vai a -5%. Começam então as metas de inflação, há dúvidas, lá para o meio do ano as coisas começam a engrenar. Foi um ano ruim, crescimento zero, inflação de 9%, mas não de 20%. É natural que quando passamos por um movimento como esse, principalmente saindo de uma eleição polarizada, o ambiente político fique bem volátil. O desafio é manter o consenso político e fazer essa travessia, nesse período mais difícil. O governo tem dificuldade em aprovar as medidas, mas tem aprovado. O mesmo se observa no Congresso. Acabamos de ver a reforma política que se propôs uma direção, se aprovou, mas não na intensidade inicialmente proposta. Apesar do Brasil não ser um país desenvolvido do ponto de vista de renda, do ponto de vista institucional, nossa democracia é bem desenvolvida, com os defeitos que ela tem. Agora como toda democracia isso leva um tempo. A gente está vendo nos EUA o impasse entre Obama e os republicanos, faz parte. Não vamos confundir demora com imobilidade.

P. Você disse que havia duas empresas interessadas em cada projeto do pacote de concessões. Para ferrovias também?

R. Em rodovia tem pelo menos duas interessadas em cada projeto, em aeroportos tem mais de duas, em portos, várias, ferrovias tem algumas, tem empresas interessadas [via Projeto de Manifestação de Interesse]. O trecho de Sapezal (MT)-Porto Velho (AC) tem as firmas chinesas interessadas, a Norte -Sul tem mais de duas interessadas, tem a VLI que possui concessão para cima, a ALL que tem a concessão para baixo, além de outros players que podem se interessar. Fizemos uma consulta informal e várias empresas manifestaram interesse nos projetos apresentados.

P. A expectativa é que o Tribunal de Contas e toda essa parte burocrática já seja concluída no segundo trimestre do ano que vem?

R. Tem uma disposição do tribunal de fazer isso mais rapidamente. Nossa experiência tem sido: parte das rodovias tem andado relativamente bem, parte da ferrovia o próprio TCU já estava questionando o modelo anterior. Agora com as alterações parte das preocupações serão atendidas, portos eles autorizaram e aeroportos também já autorizaram. Agora, é uma questão de discutir os detalhes.O TCU levou, por exemplo, no caso da [renovação da concessão] da ponte Rio-Niterói, menos de dois meses para analisar. Mas a concessão já existia. Quando for um greenfield [começando do zero] completo, talvez leve um pouco mais de tempo. Essas coisas estão acontecendo mais rapidamente no Brasil. Na medida que isso for um processo contínuo, começa a criar um aprendizado. O que a gente quer é que esse processo de concessão seja contínuo e corriqueiro.

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P. As ferrovias não saíram do papel na primeira versão do pacote de concessões de logística [lançado em 2012]. Por que sairiam agora?

R. O problema de ferrovia é você tem um investimento muito elevado. No caso das rodovias, quem ganhar vai duplicá-las, ou seja, já vai pegar uma parte para cobrar pedágio com receita garantida. Já a ferrovia precisa construir, um investimento muito elevado e de risco. A receita fica muito diferida no tempo. Para sanar isso, a gente procurou trechos que já estão prontos ou quase prontos. Já começa com uma receita, para poder construir outro trecho. O fato dele ter o controle da ferrovia, operar, construir e manter, diminui o risco. Antes, o Governo ia comprar toda demanda. Só que qualquer sociedade democrática, vai pensar “o Governo agora se dispõe, mas e nos próximos anos?” Gera uma incerteza, porque a receita vem muito de longo prazo, depois do quarto ou quinto ano. Onde isso não é possível, adotamos o modelo verticalizado para quem construir ter mais controle do negócio. Agora, no caso das ferrovias, o BNDES pode ir até com 90% de financiamento, com TJLP (juros subsidiados) até 70% e 20% em taxas de mercado.

P. Empreiteiras estrangeiras querem investir no Brasil, mas dizem que o país é muito burocrático e protecionista. Isso muda?

R. A burocracia, independente do que a gente está fazendo em infraestrutura, está num processo de diminuição generalizada. Estamos com o programa Pense Simples para tentar diminuir a burocracia não apenas para as empresas, mas para o dia a dia das pessoas. No caso de concessões, o edital faz algumas exigências mas não há pedido de conteúdo local, é basicamente construção. As construtoras internacionais podem vir se associar com as brasileiras.

P. Se tudo caminhar como vocês imaginam, como ficaria nossa taxa de investimento em 2017?

R. Pode chegar a 21% em 2018. Ela está saindo de 19,5% este ano. O máximo que o Brasil chegou na sua história foi 25% de investimento, no final dos anos dos anos 70 e depois no fim dos 80, quando foi mais efeito preço que efeito quantidade. No entanto, com uma taxa de 21% para o padrão brasileiro é suficiente para sustentar um crescimento de 3%.

P. Para evoluir para 25% como alguns países vizinhos, quando?

R. Acho que não precisamos chegar a uma taxa de 25%. Uma taxa de 21% ou 22% é o suficiente para alcançar o crescimento em torno de 3%. Não temos meta de taxa de investimento, a gente procura melhorar o crescimento, estabilização, e o controle da inflação. A nossa experiência mostra que a taxa de 21% é suficiente, com a mão de obra crescendo 1%, e a população, 0,7%. A taxa de mão de obra avança principalmente porque a participação mulheres no Brasil ainda está muito abaixo da internacional. Esperamos, com todos os programas de creches, melhora na educação, que um grande volume de trabalhadoras entre no mercado de trabalho, nas próximas décadas. Dessa maneira, aumenta a produtividade do trabalho em 2% e sustenta uma taxa de crescimento de 3%.

P. Nunca vamos sair dessa taxa de crescimento de 3%?

R. Você precisa pegar a média. A taxa de crescimento médio, ali no final do Governo Lula e no primeiro da Dilma, foi de cerca de 4%, uma taxa alta para um ambiente nacional mais favorável. Crescer 3% é o equivalente a 5% nos anos 80 quando a população crescia 2%.

P. Comparando com o Chile e Paraguai que possuem taxas mais altas....

R. Ninguém é contra crescimento mais rápido. Mas o 3% é uma média. No final das contas, reflete o crescimento da população e da produtividade. Atualmente, estamos com um padrão de crescimento europeu, menos de 1% ao ano, menos que os EUA e o Reino Unido. Então, aumentar a produtividade do trabalho em 2% ao ano é um desafio muito grande. Nas condições que a gente vê hoje no mercado internacional, o ajuste fiscal, a necessidade de trazer a inflação para a meta, viabilizar um crescimento de 3% já seria um grande avanço. Uma vez normalizado a situação econômica, nada impede um novo intervalo rápido de aceleração do crescimento.

P. Quando você acha que o Brasil vai se recuperar?

R. As próprias previsões de mercado preveem que o PIB volta a crescer no último trimestre deste ano. Queda no primeiro, queda no segundo, estabiliza no terceiro e volta a crescer no quarto. Ano que vem a economia já começa a recuperar, mas como neste ano vai cair, o efeito estatístico, carry over, gera uma taxa de crescimento mais baixo. Estamos trabalhando para antecipar essa recuperação, no terceiro trimestre, mas em 2016 acho que começa uma recuperação gradual mais forte.

P. Já reduzindo o desemprego?

R. O desemprego é um indicador defasado. Há alguns indicadores que caem antes do PIB cair e outros que caem depois. O investimento geralmente cai e depois o PIB cai. O emprego é o contrário, o PIB sobe e o emprego começa a subir. Como houve uma desaceleração, o emprego caiu. Já que a recuperação vai ser só no ano que vem, demora um pouco para isso bater no mercado de trabalho. Mas não acho que isso vai gerar uma grande taxa de desemprego. Diferentemente do passado, o Brasil possui uma rede de proteção social mais ampla que ameniza os custos dessa situação econômica.

P. E há risco que depois de recuperar volte a cair?

R. Acho que a recuperação vai ser gradual mas sustentável.

P. Previa-se uma recuperação já no meio do ano. Isso não afeta a segurança dos investidores?

R. Estamos trabalhando para que a recuperação ocorra no segundo semestre. A situação política tem grandes debates no Congresso, acho que isso afeta, mas não acredito que isso inviabilize a recuperação. Houve no país, desde o ano passado, um realinhamento de preços muito grande: de energia, de combustível, de tarifa de ônibus, de câmbio... Quando isso ocorre no Brasil, o primeiro impacto é o aumento da inflação e o freio da produtividade. A economia leva um tempo para se estabilizar. Estamos vivendo agora essa fase mais aguda de adaptação. Mas esse realinhamento começa a dar os sinais para o mercado produzir mais barato, então, por exemplo, o realinhamento do preço da energia gerou um aumento de contas, comprometeu um pouco o poder de compra, mas por outro lado viabiliza investimentos em termelétricas. Apesar da queda, os indicadores de infraestrutura mostram que há uma demanda reprimida. É um paradoxo, uma economia que está com queda de PIB, mas que possui muita oportunidade de investimento.

P. Há procura?

R. A gente é procurado constantemente pelos que querem fazer investimentos no Brasil. Mas você se pergunta: se o crescimento está caindo, por que as pessoas querem investir aqui? Essas pessoas percebem o potencial, eles veem que isso é passageiro, então o nosso desafio é mesmo nessa situação montar um projeto viável de investimento, com segurança jurídica. Se você pega os anos 80, quando o Brasil fez um ajuste, o mundo estava crescendo mais rápido, então o país fez o ajustamento em 1982 e 1983 e se recuperou rápido em 1984. Em 1998 e 1999, o país também fez um ajuste, no ano 2000 já saiu rápido porque a economia mundial estava melhor, diferentemente do atual momento. Por isso, essa saída é mais lenta, temos que construir o crescimento aqui dentro. Hoje muitos setores não estão crescendo porque teve esse aumento da inflação, que reduziu o poder de compra. A expectativa é que no ano que vem ela fique abaixo de 5,5% . Dessa maneira, você tem uma desinflação de quase três pontos em um ano e isso vai aumentar o poder de compra.

P. E o risco desse novo ganho de renda fazer a inflação voltar?

R. O nosso desafio para sustentar o crescimento é ter mais produtividade. É isso que dá estabilidade, o que faz subir investimento, capital humano, que vem subindo. Os anos de estudo da população brasileira vem subindo gradualmente, e não é só fruto de política do Governo brasileiro. Ao aumentar a renda per capita, a população vai se educando mais. O volume de pessoas com mais de 15 anos de estudo na força de trabalho brasileiro saiu de 5% em 2002 para 9,5% agora. Isso muda o país, mas são mudanças graduais. Tenha crise, não tenha crise, isso gradualmente vai subindo. A outra área onde podemos avançar são as melhoras institucionais, melhor tributação, simplificar, que é o debate que estamos vendo no Congresso.

P. Do pacote de concessões, tem algo que depende do Congresso?

R. Não. Agora depende do Governo e dos órgãos de regulação, TCU, agências.

P. Tivemos casos ruidosos como Belo Monte de problemas trabalhistas. A gente não corre risco de sofrer algo do gênero nos projetos novos de concessões?

R. Sempre há riscos, mas vamos tentar minimizar. Todos esses projetos têm que ser feitos atendendo às exigências ambientais, os direitos do trabalho, pagando salários adequados. O projeto não é feito com qualquer condição de trabalho, precisa ser as que respondam às legislações de trabalho, de segurança. Se você for construir uma ferrovia na Amazônia precisa fornecer alojamento adequado a todas as pessoas, faz parte do cálculo do projeto. Risco existe, mas a maior parte dos projetos é investimento em rodovias que já existem, em aeroportos que já existem no Sul e no Sudeste. O grosso do valor é isso. Não tem grandes deslocamentos de mão de obra para zonas inóspitas, aonde há mais chances de ter esse tipo de conflito. Agora, o desenvolvimento também envolve isso, você está fazendo obras com mão de obra assalariada formalmente, onde antes isso não existia. A maioria das empresas não se adaptam e acreditam que podem fazer obras modernas com condições atrasadas de mercado de trabalho.

P. No caso dos aeroportos, qual será a participação da Infraero?

R. Não deve ficar em 49%. Ainda não está definido, mas o mínimo que se precisa para estar no Conselho de administração é 20%, mas isso pode ser feito através de golden share , pode ter alguns poderes não precisa ter o mínimo de participação. Vamos analisar mais a frente.

P. O país depende muito do BNDES para projetos de longo prazo, como estes, e o banco está hoje sob fogo cruzado num debate politizado... existe algum risco?

R. Acho que agora o debate chegou a um ponto que ele está diminuindo, principalmente nas últimas semanas porque começou a se contestar o BNDES como agência de financiamento de exportação e importação, algo que todos os países do mundo fazem. No momento que a luta política começou a fechar, até as pessoas que não estão na luta política, empresários, formadores de opinião da direita e da esquerda, começaram a dizer que é importante você ter um banco de desenvolvimento que faça o que todos os países fazem. E o custo de oportunidades para isso é o custo que o Tesouro dá, não é o custo de mercado. O próprio BNDES respondeu corretamente falando que, se for comparar o que emprestou para financiar exportações com aplicações [remuneradas] pela Selic vale para tudo, não só para exportações. Faz parte do banco público fazer investimentos com taxas mais baixas, para isso ele tem uma alocação orçamentária. A Constituição dá uma percentual da arrecadação para o BNDES com uma remuneração mais baixa, não é de nenhuma maneira um desvio de recurso. Abrimos um processo de aumento de transparência e à medida que as coisas fiquem claras diminui um pouco a temperatura política e aumenta a prestação de contas que tem que ser feita. Não há risco de o BNDES não conseguir apoiar esses investimentos de infraestrutura. Essas condições de financiamentos que apresentamos são compatíveis com a capacidade de funding do BNDES. Os recursos que eles têm com o retorno das operações vigentes, o BNDES pode financiar sem necessidade de novos aportes de recursos por parte do Tesouro.

P. O fato de não ter a oferta do juros subsidiado não pode ser um desestímulo?

R. Isso vai ter um impacto no preço, mas é pequeno, mas isso mesmo que eleve a tarifa um pouco é melhor que quem pague isso seja o usuário do serviço não o contribuinte brasileiro. Ao invés de todo mundo financiar uma rodovia através de impostos é melhor que quem trafegue pela rodovia pague pedágios. Em economia é melhor você alocar o preço para quem usa o serviço, não diluir o preço para todo mundo, ainda que eleve a tarifa agora, a contrapartida é gerar menor necessidade de recursos fiscais do contribuinte para gastar naquilo. Pode ter um custo maior agora porque as taxas estão altas, mas estamos falando de projetos de 30 anos que podem ser recompensados mais na frente.

P. Os estados estão preocupados com a lei de responsabilidade fiscal, como está essa parte de repasse....

R. Não tem tanto atraso em repasse de recurso, mas parte do recurso federal é compartilhado. Como houve uma queda de arrecadação, logo a arrecadação de estados e municípios também está menor que a esperada. E isso está colocando uma restrição maior sobre os Estados, ao mesmo tempo, que sobem os gastos com o funcionalismo. Esse é o principal problema e não há uma solução mágica: é preciso retomar o crescimento da economia. E a primeira coisa que estamos adotando é uma estimativa da receita mais realista. Qual o efeito inicial disso? Ele tem uma expectativa de receber recursos de transferência muito menor que se esperada anteriormente.

P. Há riscos de estourar o limite da responsabilidade fiscal?

R. Não sei de casos específicos, mas a lei detalha que, caso se ultrapasse o limite no caso de pessoal e isso ocorrer no ano em que houve queda de PIB de mais de 1%, você tem um prazo para se adequar.

P. Desafio político está impactando muito no ajuste fiscal?

R. Na verdade se avança, talvez não na velocidade que a gente gostaria do ponto de vista econômico, pois isso tem custos políticos e sociais para diferentes grupos. Como somos uma democracia, o Congresso precisa aprovar a velocidade e a distribuição. A direção que a gente está propondo tem sido aprovada. Se você pegar as MPs que a gente mandou houve reforma do seguro-desemprego, das pensões por morte, o seguro defeso, não na intensidade proposta pelo Governo, mas na direção proposta. A desoneração da folha foi fechado um acordo que vai ser aprovada a revisão da desoneração da folha, outra vez, não na intensidade inicial proposta, mas na direção. No caso do fator previdenciário, vai na direção proposta pelo Congresso mas não na intensidade proposta . Há uma convergência de direções, as pessoas concordam que é preciso um reequilíbrio fiscal. A gente vê isso nos outros países, se você pegar a Grécia, depende da velocidade, quer produzir um primário de 4,5% mas está produzindo o de 1,5%. A direção é a mesma, a velocidade é que faz muita diferença. Esse processo é de construção de consenso.

P. A direção dessas medidas vão contra bandeiras do PT. Isso tem contribuído para a queda da popularidade da presidenta?

R. Não sou especialista, mas acho que o que impacta mais a popularidade é a inflação e emprego nessa ordem, porque isso afeta o dia a dia das pessoas. Pegando os casos de seguro-desemprego e pensão por morte nós apresentamos vários argumentos para a mudança e a sociedade concordou com eles. Concordaram que realmente é um absurdo uma pessoa de 21 anos ter uma pensão pela vida inteira. Quando você coloca os temas claramente, as pessoas concordam. No caso do seguro-desemprego, a pessoa trabalhar seis meses e já ter acesso ao seguro que ela vai ganhar mais do que ela ganhava no emprego, realmente precisava ser modificado. Não são perdas de direitos, são adequações que todo sistema de proteção social precisa. E o mesmo está passando com o fator previdenciário. A pessoa chega e fala eu quero ter desconto, olha do ponto de vista individual, mas temos que olhar do ponto geral, isso precisa ser sustentável, equilibrado. Bons argumentos acabam prevalecendo no final do debate. Agora, o debate é sempre acalorado, sempre polarizado.

P. Você acredita que a crise, essa polarização ajudou a acelerar debates que estavam parados?

R. A questão do seguro-desemprego e de pensão de morte fazia parte da agenda do Governo desde 2012, já estava em discussão até com as centrais sindicais. O fator previdenciário já vem desde 2007. Há algumas coisas que estão maduras, possuem um acúmulo de conhecimento de debate para se avançar. Outras não estão, como a legislação trabalhista, onde a gente viu na votação da terceirização, um tema que não tem consenso.

“É prematuro falar que a ferrovia Bioceânica é inviável”

O projeto da Ferrovia Bioceânica que pretende ligar o Brasil e o Peru é ambicioso, mas ainda é prematuro dizer que a ideia é economicamente inviável sem ter todos os estudos realizados, segundo o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa. A obra prevista no plano de concessões possui 3,5 mil quilômetros de extensão no trecho brasileiro e investimentos previstos de 40 bilhões de reais. Em entrevista, Barbosa destacou que o projeto será realizado por partes e que, independente da ligação com o o Peru, o trecho brasileiro até Porto Velho já fazia parte do plano do Governo e há carga que justifique a obra. A expectativa é que os estudos, que estão sendo realizados nos dois países, fiquem prontos até março de 2016.

Pergunta. A Bioceânica não é muito ambiciosa?

Resposta. É um projeto ambicioso, pois o Brasil é um país continental com 200 milhões de habitantes. Alguns projetos são estratégicos e são bem ambiciosos...No entanto, é importante ressaltar que a bioceânica é constituída de vários trechos, que pode ser feita por partes. Por incrível que pareça, pode ser que o primeiro a ser construído seja o do meio, aquele trecho de Sapezal até Porto Velho. Apesar de ser ambicioso, procuramos fazer coisas bem realistas do ponto de vista de projeção. Há uma sequência, nem toda necessidade de financiamento vai acontecer de imediato, estamos na fase de mobilizar os escritórios e fazer os projetos. Depois da licitação, vamos precisar de empréstimo ponte, que existe no Brasil.

P. A parte brasileira pode avançar e a peruana não?

R. Vamos ver o estudo. Entre os dois países, a parte mais difícil, do ponto de vista da engenharia, deve ser atravessar os Andes. A gente já definiu a parte brasileira, mas ainda não foi definida a peruana. O trecho brasileiro até pode mudar. No entanto, as linhas que já colocamos não são por acaso, são uma pré-avaliação da Valec, nossa empresa de ferrovia. Por exemplo, no Acre, já há uma disputa regional entre as prefeituras se sai por uma cidade ou por outra. No caso peruano, o Governo disse que o traçado ainda será definido: se a linha sairá pelo sul ou pelo norte do país. Uma dos pontos que o estudo vai dizer, além dos custo e o traçado, é qual será a melhor sequência. Ele mostrará se deve começar lá ou no Brasil, se começa no meio do Brasil e vai ampliando, se começa no Leste e vai para o Oeste. A estimativa é que esse estudo deva estar pronto em março do ano que vem.

P. Muitos especialistas falam que essa ferrovia é inviável economicamente...

R. Acho que é prematuro falar que uma coisa é inviável se ainda não há um estudo. O que alguns especialistas dizem é que, comparando a quilometragem, a aclividade e os custos, seria mais barato passar pelo canal do Panamá. O estudo vai dizer exatamente o que é melhor. O que estamos fazendo agora é um acordo entre os três Governos para fazer este estudo sobre essa ferrovia. O que vejo é que, na parte brasileira, mesmo que não haja a parte peruana, já há carga que justifique a construção. Também temos que ter uma visão estratégica. Hoje, talvez seja mais barato para passar pelo Panamá, mas e daqui a 20 anos? E se o canal começar a ficar congestionado? É esse tipo de raciocínio que temos que ter. Também se fala em um canal na Nicarágua, por isso que essa ferrovia surge como uma questão estratégica. Porém, independentemente do projeto, o trecho até Porto Velho já fazia parte do plano do Governo brasileiro. Depois foi agregado o de Porto Velho (Rondônia) até o Acre, justificado pelo trecho da fronteira até o Pacífico, já que esse traçado foi apresentado pela China como uma possibilidade.

P. Podemos dizer que a parte brasileira é interessante?

R. A parte do Acre depende da vinculação com o Pacífico. Hoje ela depende disso, pode ser que no futuro ela se justifique como uma rota alternativa.

P. Qual será a participação chinesa?

R. O estudo de Sapezal (MT) a Porto Velho (AC) quem está fazendo é a CRAC (China Railway Airport Construction Group). No caso brasileiro, uma vez feito o estudo a concessão e a licitação vai seguir a legislação brasileira. As empresas chinesas têm manifestado interesse, elas querem entrar na concessão e vão participar. Podem acabar ganhando, mas não há nenhuma decisão antecipada. Planejamos fazer um modelo de concessão com ferrovia pública, então é uma licitação. Ganha quem der a maior outorga, quem pedir menos compartilhamento de investimento, quem oferecer menor tarifa, o que for o critério da licitação.