Boeings 737 MAX acidentados não tinham dispositivo de segurança opcional

Os acidentes em circunstâncias similares de dois Boeing 737 MAX 8 operados pela Lion Air e pela Ethiopian Airlines poderiam ter sido evitados se os aviões dispusessem de dispositivos de segurança que a fabricante oferecia como opcionais. A empresa norte-americana agora se dispõe a torná-los standard ao atualizar o sistema de estabilidade do avião, informa o jornal The New York Times. Da mesma forma, irá incluir instruções específicas para os pilotos nos manuais e seu treinamento será modificado.

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A investigação sobre as causas dos dois acidentes fatais (com 346 mortos entre os dois, a totalidade dos passageiros e da tripulação) em cinco meses de dois aviões desse tipo logo após a decolagem ainda está em andamento. No caso da aeronave da Lion Air, que caiu em outubro de 2018 na Indonésia, as autoridades suspeitam que um sensor falhou, o que provocou a ativação do sistema MCAS, que evita que a aeronave perca sustentação.

O MCAS funciona graças a um programa de computador que usa dados de dois sensores que indicam se o grau de inclinação do avião deve ser corrigido. Se o sistema detectar que as asas não vão gerar a sustentação necessária, ele abaixa o nariz da aeronave automaticamente.

O The New York Times informa agora que os dois aviões acidentados não dispunham (nem eram obrigados a fazê-lo, porque era um equipamento opcional) do indicador que permite aos pilotos saber a inclinação nem o dispositivo que avisa o piloto quando há um conflito na leitura dos sensores. A Boeing disponibilizará este último dispositivo como parte integrante do sistema que governa os aviões MAX para dar mais controle aos pilotos.

A agência de aviação dos Estados Unidos (FAA) acaba de comunicar às companhias aéreas que a Boeing se dispõe a emitir um boletim detalhando as mudanças que devem ser incorporadas às 387 aeronaves desse modelo, em suas duas variantes, que estão em serviço. Também indica que desenvolveu um programa para treinar pilotos sobre o novo sistema de estabilização.

Treinamento

A FAA é a autoridade que define quais dispositivos de segurança devem fazer parte dos aviões e quais são opcionais. Há também o fato de que o B737 é o modelo preferido pelas companhias aéreas de baixo custo, que quando fazem pedidos procuram pagar o menor preço possível por um avião que custa cerca de 120 milhões de dólares [aproximadamente 455 milhões de reais]. Algo semelhante acontece com o treinamento dos pilotos.

Agora se ficou sabendo que o piloto que estava no comando do avião etíope não treinou no simulador de voo. A companhia aérea o recebeu dois meses antes e insiste que seguiu o treinamento recomendado pela FAA para fazer a transição da geração anterior do B737. Também lembra que os pilotos souberam sobre o MCAS depois do acidente da Lion Air, quando o sistema foi incluído nos manuais.

Uma das razões pelas quais as companhias aéreas norte-americanas se recusaram a aderir à proibição de voos é porque já possuem tanto o indicador de ângulo de ataque quanto o dispositivo de alerta na cabine de seus aviões. A Southwest Airlines, que possui a maior frota de B737 MAX neste momento, o fez na esteira do acidente da Lion Air. A American Airlines o utiliza em suas aeronaves há duas décadas.

No caso da United Airlines, a empresa explica que não o considerou necessário porque seus pilotos são treinados para usar outros dados de voo. A solução que a Boeing finalmente apresentar terá de ser certificada pela FAA. Os órgãos reguladores do setor de aviação comercial do Canadá e da Europa também farão seu próprio trabalho, razão pela qual algumas semanas deverão passar até que a suspensão seja levantada.