Após brilhar no Brasil, aéreas ‘low cost’ querem agitar toda América Latina
Mercados da região se rendem à necessidade de aumentar o tráfego aéreo a baixos custos
Um jovem de Chetumal, a capital do estado mexicano de Quintana Roo, no sul do México, conta que, há seis anos, para viajar à capital de sua cidade natal só tinha um voo diário custando cerca de 5.000 pesos mexicanos (734 reais ida e volta). O preço alto da passagem para o bolso dos moradores e a limitada oferta de horários faziam com que uma grande parte dos viajantes escolhesse passar quase um dia inteiro dentro de um ônibus. Hoje é muito mais simples fazer o trajeto em duas horas. Há duas companhias aéreas que oferecem pelo menos três voos a preços entre 1.500 e 3.500 pesos, o mesmo ou menos do que antes pagavam por transporte terrestre. Outras novidades foram os voos a Nova York de Guadalajara ou Cancún sem ter que passar pela Cidade do México.
A febre das companhias aéreas de baixo custo deu uma virada no mercado de aviação da América Latina e essa mudança vai se aprofundar ainda mais. Após abrir caminho no México, Brasil e, mais recentemente, na Colômbia, os planos oficiais da Argentina de ampliar seu mercado de transporte aéreo provocou uma sucessão de anúncios tanto de empresas tradicionais quanto de baixo custo para iniciar ou expandir suas operações na região. Enquanto a Avianca estuda entrar no mercado argentino para fazer voos domésticos, empresas como Norwegian, IAG – proprietária da Iberia – e Aeroméxico-Delta procuram maneiras de aumentar seus voos dentro e para a região. O fenômeno de céus cada vez mais abertos parece irrefreável e tenta resolver pelo menos dois problemas antigos na região, a falta de conexões e os preços elevados de passagem dentro da região, que acabam se tornando um obstáculo para o desenvolvimento econômico.
Avanços decisivos
Na última década, os avanços no setor aéreo, especialmente pelas companhias aéreas de baixo custo, foram vistos em um grande número de países da América Latina, onde o tráfego de passageiros de voos regionais e domésticos passou de cerca de 162 milhões em 2006 para 320 milhões em 2015 (sem dupla contagem), de acordo com dados do Programa de Desenvolvimento Logístico para a América Latina (LOGRA) da CAF-Banco de Desenvolvimento da América Latina. A consultora especializada em transporte, infraestrutura e logística do grupo Indra, ALG, informa que a capacidade das empresas aéreas para suas operações na região, medida em número de lugares, cresceu a uma média de 5% ao ano no mesmo período, só atrás da Ásia-Pacífico e do Oriente Médio.
Nem as travas governamentais e estruturais que o setor enfrenta na América Latina, como os impostos altos, o protecionismo em favor de empresas de capital nacional e as taxas e custos de serviços em aeroportos relativamente altos, impediram que o transporte aéreo da região desse um grande salto nos últimos anos. “Em 2006, a América Latina tinha apenas quatro aeroportos que movimentavam entre 10 e 25 milhões de passageiros. Agora já são nove e nos próximos anos provavelmente veremos muitos mais”, diz o CEO da ALG, Joan Rojas. De acordo com a análise da CAF, o tráfego aeroportuário vai triplicar nos próximos 24 anos e a região terá cerca de 25 aeroportos de “classe mundial” que movimentarão mais de 25 milhões de passageiros por ano.
Mais de uma explicação
O crescimento econômico dos países latino-americanos e sua importância crescente como destino turístico não são suficientes para explicar por que os céus da região estão cada vez mais transitados. Algo fundamental foi a reestruturação da indústria aérea, que resultou na consolidação de fortes empresas regionais como Latam, Avianca-Taca, Copa e Aeroméxico.
A Latam, surgida da fusão entre a chilena Lan e a brasileira Tam, é a maior operadora da região, com cerca de 82 milhões de passageiros em 2015. Em novembro de 2016, tinha 73% do mercado de voos domésticos chilenos medidos em número de assentos, de acordo com as consultoras CAPA-Centre for Aviation e OAG. No Peru, onde está seu hub (centro de operações), domina 60% do mercado. No Brasil tem 30%, atrás apenas da Gol, e na Argentina, 25%, atrás da estatal Aerolíneas Argentinas.
“A indústria fez seu trabalho de casa. Desapareceram muitas empresas ineficientes e se consolidaram as empresas importantes. A aviação é um negócio de economia de escala e são as empresas grandes e eficientes que podem resolver os problemas de mobilidade da população e conectar um mercado com o resto do mundo. Os países que mais desenvolveram seu transporte aéreo são os que apostaram pela liberalização e se abriram a essas empresas de referência, em vez de proteger as companhias aéreas nacionais”, diz o gerente de ALG.
Na Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estão convencidos de que as políticas de abertura e liberalização foram fundamentais para o desenvolvimento do sector. “Chile e Panamá são, provavelmente, os únicos países que realmente entendem de aviação e têm políticas favoráveis ao crescimento e desenvolvimento de um robusto serviço aéreo comercial. Não é por acaso que duas das companhias aéreas que mais cresceram e fornecem a maior quantidade de voos internacionais têm sede nesses dois países (Latam e Copa, respectivamente). No resto há uma estrutura de impostos e regulamentações que termina sendo muito cara e complicada para as companhias aéreas e impede o desenvolvimento de seus negócios”, disse o porta-voz do organismo, Jason Sinclair.
Rivais à espreita
Embora a liderança da Latam na região não parece estar ameaçada, a consultoria CAPA informa que a empresa tem entre seus planos oferecer certos voos a preços mais acessíveis em muitos dos países em que atua, a fim de atender à crescente penetração das empresas de baixo custo, que já são fortes no Brasil e no México, e cada vez mais também na Colômbia. O grupo Copa parece que tem sua própria estratégia para enfrentar as novas empresas em ascensão. Em dezembro passado lançou na Colômbia uma empresa aérea de baixo custo com a marca Wingo, que fará as rotas México- Bogotá e Cancún-Bogotá, com um total de 18 voos semanais.
Não faltam razões para as companhias tradicionais prestarem atenção aos novos concorrentes. Entre 2011 e 2016, as companhias aéreas de baixo custo representaram 53% do crescimento da atividade aérea comercial na América Latina, de acordo com dados da ALG. No México, a parcela de crescimento que conquistaram nesse período foi de 72%. “São empresas que surgem e se desenvolvem em mercados com muito tráfego. Não é por acaso que tenham começado pelo Brasil, México e Colômbia, que são os três maiores mercados da América Latina para a indústria”, diz o CEO da ALG.
O setor cresceu apesar da existência de muitas travas oficiais e estruturais
Apesar de ser a terceira maior economia da América Latina, a Argentina está em quinto lugar na América do Sul em número de viajantes per capita, atrás do Chile, Brasil, Colômbia e Peru. O fraco desenvolvimento do transporte aéreo é explicado tanto pela crise que sofreu a Aerolíneas Argentinas antes da nacionalização de 2008 como pela política de aviação comercial que manteve o governo de Cristina Fernández de Kirchner nos anos seguintes. A gestão da empresa, que tem cerca de 75% do mercado, esteve mais voltada para os objetivos políticos da Casa Rosada que para o futuro da empresa. Apesar do maltrato que sofreram seus concorrentes por parte do Governo Kirchner (a Lan teve de recorrer à justiça para que não tirassem seu hangar no Aeroparque), a empresa de bandeira operou até 2015 com uma perda média anual de 678 milhões de dólares, financiada pelo Estado. Os analistas, no entanto, concordam que, depois da mudança de Governo no final de 2015, a Argentina pode ser o próximo país a ter uma forte decolagem.
O Governo de Mauricio Macri já começou um caminho de abertura com a concessão de rotas para ligar cidades do interior com capitais de outros países sem ter que passar por Buenos Aires. Já é possível viajar para Lima a partir das cidades de Salta e Mendoza; ou ao Panamá de Rosario. O próximo passo importante que quer dar a Casa Rosada é a ampliação da concorrência nos voos domésticos. Em dezembro, cinco empresas solicitaram novas rotas para ter acesso a este mercado: Flybondi, um novo projeto de companhia aérea de baixo custo; Andes, que já voa para quatro destinos dentro do país; Alas del Sur e American Jet, dedicadas até agora a voos charter.
Resistência à mudança
Para dar esse passo, Macri terá que superar a resistência dos sindicatos aeronáuticos, que dizem temer uma piora das condições de trabalho e uma perda de mercado para a empresa estatal, onde esses sindicatos se fortaleceram. Os líderes sindicais já anunciaram uma greve geral dos trabalhadores aeronáuticos em março, quando espera-se que a Norwegian solicite rotas. As empresas de ônibus de longa distância são o outro setor crítico com a política de abertura, já que a queda esperada nas passagens de voos é considerada uma ameaça para seus negócios. Ainda precisa ser visto se o Governo vai enfrentar alguns sindicatos que podem parar tanto o transporte de longa distância quanto os ônibus urbanos. As empresas transportaram pelas estradas argentinas cerca de 40 milhões de passageiros em 2015, um tráfego quatro vezes superior ao aéreo. “Se apenas 20% desses viajantes começarem a usar o avião, a mudança será explosiva para a indústria aérea e haverá espaço para muitos atores novos”, diz Andy Ricover, economista especializado em transporte aéreo e assessor de vários Governos e agências multilaterais do setor.
Mais próxima a se concretizar é a chegada da primeira empresa de baixo custo ao Peru, um mercado atraente por seu alto número de passageiros aéreos per capita. Viva Air Peru planeja começar a voar no primeiro semestre de 2017, e vai se tornar na terceira empresa criada por Irelandia Aviation (proprietária da Ryanair) a chegar na América Latina. VivaAerobus, da qual o conglomerado mexicano de transportes IAMSA comprou recentemente 100% das ações, começou a operar no México em 2006, enquanto que decolavam nesse país as rivais locais Interjet e Volaris. VivaColombia, por sua vez, estreou em 2012 em um mercado amplamente dominado pela Avianca. Em 2015, o grupo Viva tinha anunciado sua intenção de se instalar na Costa Rica, uma opção que foi mais tarde descartada pelos altos impostos e taxas aeroportuárias do país da América Central.
Modelos diferentes
Há um total de quatro empresas estritamente low cost que já operam na América Latina: Azul (Brasil), Volaris, VivaAerobus e VivaColombia. A primeira que surgiu na região com o modelo de baixo custo foi a brasileira Gol, mas ela evoluiu para um modelo mais híbrido e hoje movimenta 52 milhões de passageiros anuais, atrás apenas da Latam. Outras que estão a meio caminho entre o modelo de baixo custo e das empresas tradicionais ou de rede são a Interjet, que transportou cerca de 13 milhões de passageiros anuais em 2015, e a Sky Airline (Chile), com cerca de quatro milhões de passageiros no mesmo período, de acordo com dados da ALG.
Os números publicados pela IATA no início deste ano indicam que a América Latina foi a região do mundo com pior desempenho econômico para a indústria aérea tanto em 2015, quando registrou perdas, como em 2016, um ano de ganhos fracos. Tanto essa associação como a maioria dos analistas atribuem o fraco desempenho a fatores conjunturais como o declínio da atividade econômica e a desvalorização das moedas que vários países sofreram.
A longo prazo, os números da região são promissores para a indústria. A IATA prevê que em 20 anos a América Latina vai dobrar o número de passageiros e que os empregos gerados pelo setor aerocomercial passaram de 5,4 milhões em 2015a 8,4 milhões.
Os investidores movem as fichas
Apesar dos maus resultados que tiveram as empresas aéreas da América Latina em 2015 e 2016, o grande potencial de crescimento da região desperta interesse em investidores de fora da região. No ano passado, o consórcio chinês HNA Group comprou 24% da Azul, a empresa brasileira de baixo custo que em 2015 transportou cerca de 28 milhões de passageiros, de acordo com dados da ALG. A United Airlines comprou 5% da Azul e, por sua vez, como a Delta, está interessada em entrar na Avianca Holdings, a companhia aérea com sede na Colômbia que por enquanto é controlada pelo grupo Synergy, do empresário boliviano Germán Efromovich. De acordo com o The New York Times, um investidor envolvido nas conversas para essa venda é o fundo Elliott Management, conhecido por suas disputas legais com a Argentina pelo pagamento da dívida. Isso acontece, de acordo com o jornal, pela dívida contraída pela Synergy com o fundo de Paul Singer depois de alguns maus investimentos no setor da energia.
As grandes dos EUA têm razões para mostrar interesse na região. A Administração Federal da Aviação do país norte-americano prevê que a América Latina será o mercado de maior crescimento para viagens de saída e entrada aos Estados Unidos nos próximos 20 anos. Um novo acordo bilateral assinado entre Washington e México gera fortes expectativas para o setor nos dois países. Os planos da Delta para ficar com 49% da Aeroméxico, no entanto, ficaram em dúvida depois que o Departamento de Transportes dos EUA colocou alguns obstáculos ao funcionamento conjunto das empresas.
A Qatar pretende ficar com 10% do Latam Group, enquanto que a IAG e American estão em negociações para se associar com esse grupo que tem sede no Chile.
