“Colonialismo tributário” brasileiro subsidia passagens aéreas para o exterior

Nunca os brasileiros gastaram tanto no exterior como no ano passado. Foram desembolsados 25,3 bilhões de dólares, quase 15% a mais que em 2012. A renda e o emprego ajudam a explicar esse fenômeno. Mas também os preços mais atraentes de produtos e serviços fora do país, e que fazem com que a Flórida, nos Estados Unidos, siga entre os destinos mais procurados, mesmo com a alta recente do dólar. Essa disparidade nos valores já começa, inclusive, na hora de comprar as passagens aéreas, graças a uma carga tributária regional e única no Brasil que acaba subsidiando os voos internacionais. Trata-se de um “colonialismo tributário”.

A expressão foi cunhada pelo próprio ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência, Moreira Franco. Em entrevista por telefone ao EL PAÍS, ele afirma que o alto custo do turismo interno, que passa substancialmente pelo setor aéreo, faz com que o Brasil acabe subsidiando a transferência de recursos para o exterior. “É uma postura colonial para a transferência de renda para a metrópole. Nós temos infelizmente uma estrutura tributária que penaliza muito os negócios e, sobretudo, o contribuinte”, completa.

O alvo principal do ministro é a taxação do maior insumo do setor aéreo, o querosene de aviação (QVA). Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o combustível responde por cerca de 40% dos custos de uma companhia no país, ficando entre os mais caros do mundo. Sobre ele incidem tributos federais, como o Programa de Integração Social (PIS) e a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), e estaduais, como o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

“Essa tributação regional é única no mundo”, afirma o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. “O ICMS não pode ser cobrado para voos internacionais porque isso está definido em acordos comerciais dos quais o Brasil é signatário. As taxas federais existem em outros países e não violam conceitos de reciprocidade que permeiam esses tratados. Já as estaduais, como não existem no exterior, não podem incidir sobre voos internacionais no país”, explica.

Ainda de acordo com a Abear, o ICMS sobre o combustível varia de 4% a 25% nos principais aeroportos brasileiros. Esses 4% seriam cobrados em voos dentro do mesmo estado, e em quatro ou cinco deles apenas. Entre estados diferentes, essa variação fica entre 12% e 25%. Como resultado das diferentes alíquotas, é prática comum nas empresas planejar a malha para abastecer no ponto de menor ICMS.

“Se você somar, no final do dia, os pagamentos de tributos, o custo derivado de enquadramentos regulatórios, o preço do QAV em si e um déficit em infraestrutura, a aviação doméstica brasileira acaba saindo 27% mais cara que na Europa”, acrescenta Sanovicz. “Enfrentar essa questão é vital para a economia, para o ingresso de divisas e para movimentar centros mais afastados do eixo Sudeste, como Natal e Belém, entre outras cidades”, emenda.

No Estado de São Paulo, por exemplo, o ICMS cobrado é de 25%, ou seja, um quarto do metro cúbico do QAV. Quase 40% do tráfego nacional passa pelos aeroportos paulistas, com destaque para dois dos que apresentam maior movimentação de passageiros no Brasil, Congonhas e Guarulhos. Na prática, basta imaginar um mesmo caminhão-tanque abastecendo dois aviões de uma mesma companhia na pista, um com destino a Recife e outro a Buenos Aires. O combustível é o mesmo, mas o preço dele para o voo doméstico sai mais caro, em uma diferença que acaba repassada no preço das tarifas dos usuários.

Uma simples busca em um site que relaciona os preços mais vantajosos na internet pode evidenciar essa disparidade no exemplo citado por Moreira Franco. Uma viagem direta de um adulto de São Paulo a Recife, distantes pouco mais de 2.000 quilômetros em linha reta, é estimada entre 753 reais (318 dólares) e 818 reais (346 dólares) nas duas principais companhias aéreas do país, Gol e TAM.

O período pesquisado para a ida foi 1^o de agosto deste ano, com retorno previsto para uma semana depois, no dia 8. Nas mesmas condições de busca, ida e volta para Buenos Aires, distante 1.677 quilômetros da capital paulista, sai entre 604 reais (256 dólares) e 621 reais (263 dólares).

“É por isso que se diz brincando que a classe média brasileira vai para Miami nas férias, enquanto a classe média alta vai para a Europa e os ricos brasileiros seguem para o Nordeste. É uma coisa bárbara, o imposto é muito alto. Não é à toa que o (presidente) Obama, durante a sua campanha à reeleição, fez questão de anunciar medidas que facilitassem a entrada de brasileiros nos Estados Unidos”, acrescenta o ministro Moreira Franco.

Mesmo tendo a maior parte de seu volume produzido no Brasil, o QAV é precificado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) levando em conta parâmetros do mercado internacional, a fim de manter o seu custo compatível com outras alternativas de importação no setor. Segundo representantes das companhias aéreas, essa lógica está ultrapassada e remonta à década de 1980, quando a maior parte não era produzida aqui, e sim comprada do exterior.

De 2002 a 2012, o presidente da Abear estima que houve aumento de 30 para 100 milhões de passageiros por ano no Brasil. O preço médio das passagens, por sua vez, caiu de 500 reais (210 dólares, na cotação desta quinta-feira) para 270 reais (113,4 dólares) no mesmo período. O crescimento no fluxo de viajantes pode ajudar a diluir o impacto das tarifas. “Mas o setor poderia ser muito mais competitivo”, rebate Sanovicz.

A “exportação” de turistas para o exterior contribui para elevar o déficit do Brasil nas contas externas, além de estimular o comércio e os serviços apenas em outros países. Segundo o Banco Central brasileiro, mesmo com o aumento do fluxo de turistas previsto para a Copa do Mundo, as despesas dos brasileiros fora do país vão superar novamente os gastos dos estrangeiros no país neste ano. Em 2013, esse déficit ficou em 18,6 bilhões de dólares, também um novo recorde.