Com Air Europa, grupo de Iberia e British Airways reforça liderança na América Latina

O grupo IAG terá mais de um quarto do mercado entre o Velho Continente e a região da América Latina quando a operação de compra for concretizada

Um avião da Iberia, visto do terminal T4 do aeroporto de Madri-Barajas.
Um avião da Iberia, visto do terminal T4 do aeroporto de Madri-Barajas.Daniel Ochoa De Olza (AP)

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Mais força e menos concorrentes no segmento de negócios mais lucrativo para a Iberia: a América Latina. A compra da Air Europa pelo IAG é um importante reforço para a posição do grupo hispano-britânico de companhias aéreas num momento em que o mercado aéreo latino-americano se tornou um doce precioso para os gigantes do setor. E também por sua consolidação como um dos maiores conglomerados aéreos em escala mundial: se em 2018 era a terceira holding europeia que mais transportou passageiros (quase 113 milhões), a aquisição o aproxima dos dois principais líderes — Lufthansa e Ryanair (praticamente empatados, com mais de 140 milhões de passageiros) — e amplia a vantagem sobre a Air France-KLM (pouco mais de 100 milhões de passageiros).

Com a aquisição da empresa que até o momento mais sombra fazia à antiga companhia aérea de bandeira espanhola em rotas com origem ou destino na América Latina, o IAG passa a ter quase 12 milhões de passageiros a mais, além de 66 aeronaves em sua frota e 3.800 trabalhadores em suas operações. E retira um membro valioso da poderosa SkyTeam, um dos grandes concorrentes da Oneworld, da qual British Airways e Iberia são, com a American Airlines, a ponta de lança.

Com longa vintena de destinos nos quase 7.000 quilômetros que separam Cancún de Buenos Aires, a Air Europa é o principal concorrente da Iberia na grande joia no balanço da espanhola: a América Latina — sem menosprezar os demais grandes grupos aéreos europeus e empresas latino-americanas, como a Latam (resultante da fusão entre a LAN chilena e a brasileira Tam), a Aeroméxico e a Avianca, que recentemente redobraram seu esforço em unir os dois continentes. De fato, seu grande desafio nos últimos tempos era enfrentar o claro líder de mercado com novas rotas de e para a região.

Uma forte aposta que agora beneficiará o IAG: após a operação, sua participação no mercado de passageiros nessas rotas aumentará de 19% para 26%, segundo os cálculos da empresa de investimentos Bernstein. Sete pontos percentuais que são um mundo em um mercado em que o crescimento orgânico é cada vez mais difícil e que ampliam a diferença — até agora, estavam em uma situação de empate virtual — com a Air France-KLM, com a qual a Air Europa acabara de assinar um contrato de colaboração.

De uma só vez, com a aquisição o IAG ainda por cima cerceia uma possibilidade que não lhe agradava nenhum pouco: que, após o acordo com os franco-holandeses, seu até hoje concorrente pudesse entrar no terminal 4, espaço sagrado da Ibéria.

Esta é a segunda operação corporativa mais importante do grupo da British Airways e Iberia desde a sua fundação em 2011. Só fica atrás da compra da Aer Lingus há quatro anos, quando o IAG pagou 1.4 bilhão de euros (6,3 bilhões de reais) pela irlandesa, 400 bilhões a mais do que dará pela Air Europa. Isso ocorre em um momento agridoce para o grupo, com os rendimentos em baixa nos primeiros nove meses do ano, mas com a quase total certeza de que o Brexit — que ameaçava complicar os direitos de voo na Europa e lhe deu um forte corretivo no mercado de ações no segundo e terceiro trimestre —, com ou sem acordo, tirou boa parte das nuvens do horizonte.

Adeus à Latam, olá à Air Europa

A compra, ainda sujeita à aprovação das autoridades europeias no âmbito da concorrência — e o CEO da Ryanair, Michael O'Leary, já anunciou que fará guerra: "É um bom acordo para o IAG, mas ruim para a concorrência; buscaremos desinvestimentos, particularmente no segmento de curto alcance da Air Europa" —, é um reforço importante de sua aposta em Madri como um hub em crescimento, como destaca o próprio IAG na declaração com a qual tornou pública a operação, em que situa o Adolfo Suárez-Madrid Barajas em uma posição que lhe permitirá competir de igual para igual com Amsterdã (o principal núcleo de operações da KLM), Frankfurt (Lufthansa), Londres Heathrow (British Airways). No entanto, permanece no ar como será a operação do conglomerado em Barajas no médio prazo: enquanto a Iberia, a Iberia Express, a British Airways, a Vueling e as demais linhas aéreas do IAG operam a partir do terminal 4, a Air Europa opera hoje do 1.

Até agora, a grande aposta do conglomerado de companhias aéreas comandado por Willie Walsh na América Latina passava por um acordo comercial que englobasse as operações da British Airways e Iberia com as da Latam. No entanto, o veto da Corte Suprema do Chile obrigou o IAG a reconsiderar sua posição e, justo quando nas sedes de Londres e Madri se analisava se um pacto reduzido seria uma alternativa válida, ocorreu a compra de 20% da empresa com sede em Santiago por parte da norte-americana Delta e sua consequente saída da Oneworld. Embora de natureza muito diferente, e sem aportar novas operações nos mercados domésticos da América Latina, o movimento traz novo vigor ao IAG.

Boeing e Embraer diante da aposta da Iberia no Airbus

O IAG não considera "inicialmente" o desaparecimento da marca Air Europa, mas a incorporação de seu grande concorrente no mercado espanhol como um "centro autônomo de receita" implica a entrada na frota do grupo Iberia de 28 aeronaves Boeing — oito bimotores 787 para o longo alcance e uma vintena de 737-800 para o curto e médio alcance —, o que contrasta com o compromisso da antiga companhia de bandeira com a Airbus como única fornecedora.

Nos planos do grupo espanhol-britânico, no entanto, estava previsto desde junho que tanto a Level (sua opção de baixo custo para voos de médio e longo alcance) como a Vueling (líder em Barcelona) adicionem duas centenas de 737 MAX — o polêmico avião que, após dois acidentes com mortes, deixou de ser produzido e mergulhou o fabricante dos Estados Unidos em uma grave crise — a sua frota nos próximos anos.