Travis Kalanick, fundador do Uber: “Em 20 anos, ninguém terá carro”

O pesadelo dos táxis de meio mundo e um dos empresários mais bem sucedidos do Vale do Silício, frequenta, puro e sereno, o evento em um elegante hotel do leste de Londres. O jornalista pede desculpas pela respiração acelerada: teve que correr no metrô. Zahir, o motorista que o Uber havia escolhido para ele esta manhã, com uma avaliação média de 4,3 (máximo de 5) pelos seus clientes, "teve que cancelar" o serviço 15 minutos depois de aceitá-lo, segundo informou o aplicativo, enquanto o Toyota Prius de Zahir se afastava do jornalista no mapa do celular.

- Peço desculpas. É minha culpa -, lamenta o pai da criatura.

Há cinco anos, Travis Kalanick criou com seu sócio Garret Camp o Uber, este aplicativo de celular para o transporte urbano. O cliente pede o serviço e recebe o nome do condutor - que não é empregado da empresa, mas paga 20% do que recebe -, o carro que ele dirige, os minutos que demorará para chegar e o preço aproximado do deslocamento. Atualmente, Kalanick, de 38 anos, é o chefe executivo de uma companhia avaliada em quase 20 bilhões de dólares (49 bilhões de reais) e paradigma da chamada economia colaborativa. Oferece seus serviços em 200 cidades, de Ho Chi Minh a Bogotá, e cresce em um ritmo alto a cada semana. O Uber opera desde abril em Barcelona, desde junho em São Paulo e, há apenas duas semanas, desembarcou em Madri. Como na maioria das cidades nas quais chega, a associação dos taxistas está em pé de guerra, e as autoridades locais buscam a melhor maneira de agir diante dos desafios que este novo sistema apresenta.

Pergunta. O que diria aos taxistas?

Resposta. O que temos visto em todas as cidades é que o mercado de transportar pessoas de um lado para o outro tem um enorme potencial de expansão. Também vimos um bom número de taxistas que adotaram o Uber e estão com a vida muito melhor. Os nossos motoristas ganham, em média, mais de 10.000 dólares (25.000) por ano que eles. Porque, em horas de pouco trabalho, o Uber envia clientes. O que diria aos taxistas é que vejam o Uber como uma grande oportunidade para eles e não como ameaça. Ajudamos os motoristas a terem uma vida melhor.

P. Em cada nova cidade, as equipes locais precisam enfrentar problemas específicos com as autoridades e regulamentos. Em Madri, existe a lei de que, se a tarifa que se cobra por um traslado é superior ao custo do mesmo, então se trata de transporte profissional. A questão é o que se inclui nesse custo: apenas gasolina ou também depreciação do veículo, seguro, manutenção, estacionamento...

R. Isso mesmo. Esse é o debate. Qual o custo de mover um carro. Mas o que o Uber representa é a possibilidade dos cidadãos se moverem pela cidade pela metade do preço do táxi, em um transporte seguro, barato e muito confiável. E, enquanto isso, criar dezenas de milhares de empregos, reduzir os atrasos e proporcionar uma mobilidade mais respeitosa ao meio ambiente. Por isso, me pergunto qual é o grande problema disso tudo.

P. O problema é onde termina a economia colaborativa e onde começa a economia paralela. Seus motoristas deveriam pagar impostos pelo que arrecadam?

R. Todo mundo deve pagar impostos. O transporte tradicional é majoritariamente um terreno de dinheiro, e muitas vezes paga poucos impostos por isso. O Uber é totalmente digital e deixa rastro. Os motoristas devem pagar impostos, não têm outra opção. O que o Uber fez foi converter uma indústria muito orientada para o dinheiro vivo em uma indústria de pagamento digital e, portanto, mais controlável.

P. Economia colaborativa não é uma maneira mais sexy de dizer 'tirar dinheiro de bens sub-utilizados'?

R. Sim. Essa é uma maneira muito precisa de se expressar. Trata-se de bens compartilhados apenas na medida em que vários indivíduos utilizam um mesmo bem.

P. A tecnologia está mudando todas as indústrias. Chegou a hora do transporte urbano?

R. É inevitável, pois esse tipo de tecnologia está deixando as cidades melhores. Com o Uber, a tecnologia entre as cidades e como elas funcionam. Cria postos de emprego, facilita a mobilidade urbana, tira carros das ruas, reduz a pressão sobre o estacionamento. É simplesmente bom! E por isso vai dar certo.

P. A sua companhia vale quase 20 bilhões de dólares, tem enormes investidores por trás, como Google, Amazon, Goldman Sachs. Será que é porque o modelo de conectar compradores e vendedores que estão próximos uns dos outros tem uma possibilidade de implementação muito maior?

R. Quando lançamos a última rodada de financiamentos, em junho, não falamos de nada além de transporte. O negócio do transporte, em si, é muito, muito grande. Há muitas coisas a serem feitas para que as pessoas se movam pelas cidades de uma maneira mais eficiente. Há muita gente no mundo. A oportunidade é muito grande. Foi isso que os investidores viram.

P. Mas onde está o limite? Depois que isso funcionar, o celular pode se tornar um controle remoto da vida?

R. A questão é o que você quer em cinco minutos. Se quiser agora, provavelmente poderemos trazer.

P. Critica-se que a filosofia da sua empresa é muito transparente, mas, por outro lado, alguns detalhes da operação são opacos. Por exemplo, o número de carros que operam com vocês.

R. Tentamos educar as autoridades locais, assim como nossos acionistas, sobre os nossos princípios, que independem do nosso tamanho.

P. O Uber é um dos passos mais decisivos na direção de considerar o transporte por terra como um serviço, e não uma propriedade. A propriedade privada dos carros vai acabar?

R. Sim. Acredito que em 20 anos ninguém terá carro. Se alguém tiver um filho agora, esse filho não vai aprender a dirigir.

P. Quantos empregados têm o Uber?

R. Cerca de 1.500.

P. A dimensão física relativamente reduzida de empresas como a sua levou alguns a falarem em uma nova bolha tecnológica. Outros falam de uma terceira onda de startups construídas, desta vez, em mobilidade urbana e redes sociais.

R. Eu não coloco o Uber em nenhuma onda. O que diria é que a tecnologia e a inovação estão começando a aparecer dentro das cidades, no mundo físico. E essa é uma nova tendência. Quando se usa o Twitter, não se está mudando a maneira como uma cidade funciona. O Uber, por outro lado, está mudando o funcionamento do mundo físico. Você aperta um botão e um carro se move.

P. Qual foi a cidade ou o país mais difícil de entrar?

R. A Espanha é muito difícil! Uma das cidades mais complicadas foi Miami. Lá, um veículo é chamado e aparece em cinco minutos, mas tem que esperar mais 55 para poder entrar. Se entra no veículo antes que se passe uma hora, o motorista pode ser preso. Por que? Porque são leis para evitar a concorrência e proteger a indústria do táxi. Temos todos os tipos de regras.

P. E na Espanha?

R. Na Espanha, há uma lei que diz que o número de carros em aluguel deve ser um trigésimo do número de táxis. Aqui em Londres, os veículos para aluguel são três vezes mais que os táxis.

P. Seu perfil é do típico empreendedor da internet. Abandonou a universidade, montou a primeira empresa aos 18 anos. O que faz de diferente?

R. Somos todos diferentes, e acredito que certas características que tenho me fazem um bom empreendedor. Tem que ser um pouco louco, porque as pessoas não gostam de mudanças. Ser um empreendedor significa que sua vida está dedicada às mudanças.

P. Como surgiu a ideia do Uber?

R. Estava em Paris com meu sócio e não conseguíamos encontrar um táxi. Tenho certeza que você já passou por isso. Queríamos ter a capacidade de apertar um botão e que aparecesse alguém para nos levar. Foi simples assim.

P. Teve outras experiências ruins com os táxis?

R. Todos têm sua própria história maluca em um táxi. Mas não é culpa do taxista, é culpa da indústria. Em Nova York, um taxista gasta 140 dólares (344 reais) por dia para alugar o carro. Aluga um carro por 40.000 dólares (98.000 reais) por ano. Deveria estar dirigindo um Bentley! Se não ganhar isso por dia, perde dinheiro. Por isso está tão estressado. A culpa não é do taxista, mas de uma indústria que condena o taxista ao constante estresse.