A síndrome da lata de sardinhas

Passageiro da classe turística voa em assentos cada vez menores Companhias aéreas oferecem mais espaço em troca de uma sobretaxa

Passageiros em um avião da JamboJet, em Nairobi (Quênia).
Passageiros em um avião da JamboJet, em Nairobi (Quênia).

Algo está mudando no céu. A Airbus apareceu nesta semana com a patente de uma rosquinha voadora. Um avião circular, onde os passageiros viajam sentados em um espaço redondo como se fosse o Maracanã. É mais uma, diz a fábrica, das 5.000 ideias que seus engenheiros desenvolvem por ano. Em princípio, o avião redondo jamais decolará. Mas isso é prova de que esse setor busca novas soluções, acima de tudo, para transportar mais gente em menos espaço. Sacrificando a comodidade.

O avião redondo patenteado pela Airbus.
O avião redondo patenteado pela Airbus.

“O problema da aviação é que há cinquenta anos ela é povoada por pessoas que pensam nela como uma maravilhosa experiência sexual, quando na verdade só é um ônibus com asas”, argumenta, com seu conhecido tom provocador, Michael O’Leary, executivo-chefe da Ryanair. Por trás da boutade há duas certezas. Na classe turística, a largura dos assentos está encolhendo, e a síndrome da lata de sardinha não se limita às companhias de baixo custo. “Apertam até o último centímetro”, queixa-se Rubén Sánchez, do site de defesa do consumidor Facua. Tampouco está muito distante o conceito de “ônibus aéreo”. A europeia Airbus já patenteou um sistema de assentos que se assemelham a selins de bicicletas unidos por uma barra horizontal. Eduardo Galicia Roquero, assessor de imprensa da companhia, diz que “não está previsto utilizá-lo”. Mas revela que colocar mais assentos em menos espaço é uma ideia diária das fábricas e companhias aéreas.

De fato, segundo o portal especializado traveler.com, o indicador do espaço para as pernas, conhecido no setor como pitch, que antes oscilava entre 33 e 34 polegadas (83,8 a 86,3 centímetros), estabilizou-se agora em 31 polegadas (78,7 centímetros) na maioria das companhias aéreas. Mais precisamente, o comparador de assentos seatguru.com observa que esse espaço caiu de 34 polegadas nos anos oitenta para as atuais 31. A variação é substancial. Em uma viagem longa, uma polegada (2,54 centímetros) pode fazer a diferença entre um voo agradável e um pesadelo. José Solaz, diretor de automação e meios de transporte do Instituto de Biomecânica de Valência, salienta os riscos de viajar completamente “encaixotado”: “Em percursos curtos, é apenas incômodo; em trajetos longos, acaba sendo perigosíssimo”. O especialista se refere à possibilidade de tromboses por causa da inatividade física. Sem falar no paradoxo contido no fato de essa redução ocorrer num momento em que a obesidade se tornou uma pandemia.

A obsessão pelos centímetros não exclusiva das companhias ‘low cost’

Por isso, essa questão das polegadas reúne aspectos econômicos, médicos e sociais. Nas últimas semanas, foram relatados vários atritos entre passageiros em pleno voo por reclinarem, ou não, a sua poltrona. O problema preocupa, e já há uma iniciativa no Senado norte-americano para tentar estabelecer um padrão nos assentos. Nesse cenário, e sabendo que os problemas surgidos a 10.000 metros de altura são muito diferentes dos que acontecem em terra, Boeing e Airbus brigam pela álgebra da poltrona.

A fábrica europeia defende o assento com uma largura de 18 polegadas (45,7 centímetros) na classe econômica “porque, sobretudo em viagens longas, faz a diferença em termos de conforto para o passageiro”, diz o assessor de imprensa Galicia Roquero. E vai além: “As poltronas e assentos em espaços públicos, como estádios, teatros e cinemas, cresceram em largura desde os anos sessenta e setenta. Por que manter assentos de 17 polegadas (43,1 centímetros) nos aviões, como foi o padrão nos últimos anos?”.

Essa cifra parece ter como alvo a arquirrival Boeing. A fábrica norte-americana diz não ter uma largura-padrão para seus assentos, e que cada companhia aérea configura os aviões segundo seu critério. Mas essas 17 polegadas se instalam cada vez mais. De fato, a Boeing espera entregar 36.770 novos aviões entre 2014 e 2033, dos quais 25.680 aparelhos serão de corredor único, com maior aproveitamento do espaço.

Evidentemente, por trás dessa estratégia redutora existe uma razão econômica. “Certamente é possível instalar assentos com uma distância mais cômoda no avião, de forma que todo mundo tenha maior espaço para os joelhos e as pernas”, observa René Dankwerth, vice-presidente de pesquisa e desenvolvimento da fábrica alemã de poltronas Recaro, em entrevista ao The New York Times. “Entretanto, o preço da passagem subiria.” Seguindo esse caminho, algumas companhias norte-americanas, como United Airlines (classe Economy Plus), JetBlue (Even More Space) e American Airlines (Main Cabin Extra) criaram programas que, com o pagamento de uma sobretaxa, garantem mais espaço para as pernas. Kevin Carter, do seatguru.com, conta que outras empresas optaram por instalar uma nova classe intermediária entre a executiva e a econômica, denominada “econômica premium”, que garante mais comodidade “desde que pagando centenas de dólares a mais do que na classe turística”.

Assim, com o atual status quo, a guerra das poltronas entre os grandes fabricantes está em marcha. A Airbus aumentou de 180 para 189 assentos a capacidade da sua família A320neo (em fase de desenvolvimento), de corredor único, a fim de competir com os Boeing-737. A fábrica norte-americana, por sua vez, contra-atacou com um novo 737 configurado com até 200 poltronas. Dando um passo a mais nessa briga, a fábrica europeia planeja aumentar o tamanho da série A321neo. Passará de 220 para 240 assentos.

Especialistas advertem para os riscos de viajar totalmente ‘encaixotado’

Mas nada garante que ficará por isso mesmo. Na Espanha, a Iberia mantém as 18,5 polegadas (47 centímetros) de largura de braço a braço da poltrona. E nos seus 11 aviões A340/600 coloca 300 assentos, mesma capacidade anterior à nova configuração. “Como as poltronas são menos volumosas [o setor tenta ganhar espaço com assentos feitos de materiais mais leves] podemos oferecer um pouco mais de margem entre assentos [o pitch oscila entre 31 e 32 polegadas]”, diz um porta-voz da companhia. “Além disso, substituímos a bolsa de jornais e revistas – agora é uma espécie de rede – para que não subtraia espaço.”

Para entender melhor essa história, é preciso lembrar que a cabine de um avião é um trompe-l’œil. A ilusão de um sólido onde se cria uma sensação de segurança e isolamento. Por exemplo, o 787 Dreamliner da Boeing recebeu janelas maiores e uma iluminação LED que simula o céu.

Como se vê, qualquer estratégia é válida para segurar o cliente. Tanto assim que as companhias estão se fixando no viajante frequente que, por causa da crise, deixou de voar de classe executiva e aderiu ao low cost. Esse é o cliente, segundo David Höhn, sócio responsável por transporte aéreo da consultoria KPMG, que as companhias aéreas de baixo custo desejam atrair com propostas como poder escolher o assento ou ter prioridade no embarque e desembarque – sempre pagando um pouco a mais. “O objetivo é prestar ao cliente um serviço personalizado apoiado em suas preferências”, afirma Höhn. Algo que nem sempre acontece lá em cima, no céu.