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Futuro sem motorista

Após um século em Detroit, as grandes marcas do motor mudam-se a Silicon Valley.

O carro sem motorista é o horizonte da indústria do motor.
O carro sem motorista é o horizonte da indústria do motor. Mercedes Benz

Houve um tempo em que San Francisco, na Califórnia, estava cheio de carros. A avenida Van Ness, uma das principais da cidade, era uma fileira de oficinas e concessionárias. No número 1.000, um edifício de cinco andares servia de concessionária da Chevrolet. Cada carro era exibido em uma sala diferente, com azulejos, artesanatos e até uma fonte. Era o começo do século XX e havia dinheiro. Atualmente, nesse mesmo prédio, existe um cinema com várias salas mostrando as últimas estreias. Apenas a entrada e o emblema da empresa revelam seu passado.

Mission, o bairro onde fica a avenida, fundado por latinos, reinventou-se como o refúgio dos trabalhadores das grandes empresas tecnológicas. Nesse lugar, a Ford colocou a sua linha de montagem, em 1913. Em Detroit, berço dos veículos a motor, perceberam que a demanda no Oeste dos Estados Unidos, região da Califórnia, era alta e não valia a pena transportar os carros, mas montá-los lá mesmo.

A guerra do trânsito

R.J.C.

Antes que os carros do futuro comecem a rodar pelas estradas, terá que ser travada uma batalha: a dos dados sobre o trânsito. Até pouco tempo atrás, essa prodigiosa quantidade de travessias e velocidades pertencia apenas aos governos e agora passa a ser inserida também nos aplicativos.

A vencedora dessa guerra nasceu perto de Tel Aviv, embora tenha aberto escritório em Palo Alto: Waze. Rapidamente se converteu em um segredo conhecido. Mais de 50 milhões de condutores usam o aplicativo. Passaram de usuários passivos de um GPS tradicional a informantes em tempo real. Em junho de 2013, a empresa passou às mãos do Google por 1.170 bilhão de euros (equivalente a R$ 4,5 bilhões).

Atualmente, ela tem acordos com administrações e prefeituras para ajudar a melhorar a gestão do trânsito.

Também traz uma polêmica: os policiais de Los Angeles querem proibir o seu uso, porque consideram que o aplicativo ajuda o motorista a desviar dos lugares onde há controles de velocidade ou de álcool e prejudica a privacidade. Um debate a ser resolvido.

Com o despertar dos carros japoneses e a decadência de Detroit, as fábricas do Oeste dos Estados Unidos foram fechando pouco a pouco. Toyota e Honda levaram suas criações para Los Angeles. Os preços eram competitivos, os projetos, inovadores, e o consumo, mais adequado.

Atualmente, a empresa que marca o ritmo da indústria é a Tesla. Ocupa uma antiga fábrica da Chevrolet em Fremont, no lado leste da Baía de São Francisco. Mas a sede central e os laboratórios estão em Palo Alto, junto com as startups de alta categoria e a Universidade de Stanford. Essa empresa devolveu ao carro a tecnologia de ponta. Seu fundador é uma lenda da região, considera-se sucessor de Steve Jobs pela sua capacidade para modificar produtos conhecidos e deixá-los mais empolgantes.

Elon Musk (Pretória, África do Sul, 1971) inova faz tempo. O co-fundador do Paypal vendeu a empresa para o eBay, em 2002, para continuar criando. Também flertou com a indústria aeroespacial. É o que chamam de empreendedor em série. Em 2007, foi reconhecido como o empreendedor do ano, mas foi prematuro demais levando-se em conta o que veio depois.

Aposentar a gasolina e as baterias

Tesla, criação de Musk, tornou realidade o que todos os engenheiros de Michigan não conseguiram: um carro que não usa combustível, com 600 quilômetros de autonomia. Uma recarga de 20 minutos permite mais de 200 quilômetros. O custo da recarga não chega a 22 euros (equivalente a R$ 85), a metade de um tanque de gasolina, mesmo agora com a queda do preço desse combustível.

Não seria justo deixar de lado a Toyota, cujo modelo Prius foi o primeiro híbrido a vender bastante. Ou a Nissan, com o seu Leaf, que segue a mesma linha. O próprio nome é uma piscadela para os ecologistas: significa folha. A questão é que não se trata apenas de fazer um carro mais verde, mas também mais inteligente e autônomo.

A propriedade do automóvel também é um tema que abre várias opções. A BMW investiu 50 milhões de dólares (equivalente a R$ 175 milhões) na Moovit, um aplicativo que indica rotas de transporte público. Não é difícil pensar que projetam um futuro que combine ônibus, metrô ou trem com rotas compartilhadas com veículos particulares, em horários parecidos.

BMW, General Motors, Honda, Mercedes e Nissan já abriram laboratórios na Meca tecnológica do vale. A Ford foi a última a chegar, mas é a que faz mais barulho. Seu presidente executivo, Mark Fields, tem uma intuição: “Tradicionalmente, éramos um lugar aonde se entrava para fazer carreira em longo prazo. Agora, consigo apenas trazer pessoas que fiquem por uns dois anos para projetos específicos. Quando atingem o objetivo, buscam novos desafios”, afirmou, durante um jantar em Las Vegas, no último mês de janeiro.

Cada um tem a sua visão, seu caminho para alcançá-la e sua profecia. A Ford encara como uma cruzada, segundo Fields: “Temos 110 anos de história. Criamos a linha de montagem, inventamos a classe média. Não podemos trair nossa filosofia, mas sei que deixaremos de ser uma empresa de motor para virarmos uma de tecnologia. Tem que ser assim se quisermos um futuro”.

Nesse novo campo de batalha, no qual surgem aliados ainda desconhecidos, o Google está há três anos experimentando com carros sem motorista. Há um ano, mostraram uma espécie de bólido de dois lugares, sem volante, que não passa de 70 quilômetros por hora e serviria para ir de um lugar a outro na cidade em rota controlada à distância. A intenção é que as pessoas deixem de comprar carros e passem a assinar o serviço.

Cinema e videogames, as novas categorias de base

Os perfis de profissionais buscados são totalmente diferentes. Antes, valorizavam os engenheiros industriais. Hoje, primam pelos que são capazes de projetar. Paradoxalmente, há duas indústrias que assistem a uma fuga de profissionais: a de videogames e de animação para cinema. Ken Washington, ex-empregado da Lockheed Martin, empresa bem conhecida no mercado da defesa, acredita que a chave está na colaboração entre as indústrias.

Desse jeito, descobriu algumas coisas, como, por exemplo, no que os desenvolvedores de entretenimento digital são perfeitos: “Corrigem rápido os defeitos. Provam e aperfeiçoam os produtos”. Chuhee Lee, líder de inovação da Volkswagen, encontrou uma categoria de base inesperada: os estúdios da Pixar, que criaram Toy Story.

Valorizam a capacidade visual, de construir metáforas e a atenção ao detalhe de seus empregados. Veem uma diferença muito clara em relação aos processos que seguiam na Alemanha: “Demoramos para aprender como funciona por aqui, mas nos demos conta que, acima de tudo, as coisas saem do papel. Na Alemanha, passávamos tempo demais planejando e debatendo”.

A Apple criou uma divisão apenas para analisar carros. O projeto chama-se Titan. Não transcendeu sua finalidade, mas, ao contrário, a qualidade de suas contratações: colocou Steve Zadesky, ex-Ford, como líder da equipe.

A Nissan está indo com calma. Não pretende completar o time até 2019. Seu primeiro movimento foi buscar aliados no vale. Maarten Sierhuis, diretor de investigação da firma, acredita ser necessário respirar o ambiente: “Estar aqui é diferente de visita-lo”.

Os mais céticos acreditam que apenas a Tesla manterá sua fábrica na região: não é rentável por causa do alto custo do terreno e da mão de obra. Mas o cérebro do motor mudou-se para o Vale do Silício para ficar.

O carro ‘tecnológico’ que já está na concessionária

Futuro sem motorista

No começo de maio, um suspeito caminhão, com faróis azuis, começou a rodar as estradas de Nevada. Passou pela Cidade do Pecado, Las Vegas, uma grande extensão quase deserta, perfeita para fazer testes. O gigante chama-se Freightliner Inspiration.

O símbolo do que essa engenharia pode conseguir saiu da represa Hoover e chegou a Las Vegas. O motorista, um caminhoneiro de acordo com o que se espera desse veículo e dos estereótipos dos filmes, permitiu-se ao luxo de tirar as mãos do volante em plena rota. É o primeiro caminhão com piloto automático. Não é totalmente autônomo, mas é possível que o condutor consulte um mapa, fale ao telefone, faça anotações...

Paradoxalmente, no estado de Nevada, o Uber, que também pretende usar carros sem motoristas em um futuro próximo, está proibido.

Antes de ser legal, esse caminhão teve que fazer mais de 15.000 quilômetros em um circuito fechado.

O DMV – departamento de veículos a motor da Califórnia, equivalente ao Detran do Brasil – não permite algo similar, embora toda a pesquisa que tornou possível esse veículo tenha sido realizada nesse estado.

Tenha razão a Ford, com sua projeção de 2020, ou a Nissan, que prevê 2030, os modelos cuja tecnologia vislumbra o que está por vir começam a ser oferecidos nas concessionárias. A Audi é uma das que apostam mais. A Ford, a que pensa em como levar a inovação ao grande público. Segundo o seu presidente, faz parte do seu DNA aproximar-se da classe média. Afinal, seu carro foi o primeiro a ser vendido pensando nos trabalhadores do começo do século XX.

Também há oferta no campo do carro online. iSync, a plataforma para conectar com o celular, permite administrar aplicativos como Spotify ou Pandora desde o console do painel. Ou informar-se a partir da rádio NPR (Rádio Pública Nacional) ou do Wall Street Journal.

Apple e Google criaram duas plataformas que oferecem pouco mais que mapas e músicas, ou buscas de restaurantes e postos de gasolina, sem chegar ao nível de surpresa que se espera dos dois pioneiros.

A Toyota foi uma das primeiras a incluir, com a chegada do Prius, onipresente em San Francisco, a câmera traseira para facilitar o estacionamento. A maior parte dos carros da BMW também conta com isso.

A partir de 2018, a União Europeia obrigará que os veículos particulares avisem os serviços de emergência quando sofrem um acidente. Essa será a próxima inovação a ser desfrutada em série.