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Ferrovia patrocinada pelos chineses ameaça ‘terra intocada’ do Acre

Trajeto da Bioceânica passará em parque nacional e perto de aldeias indígenas

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Rota provável do último trecho brasileiro da ferrovia Bioceânica.

Um avião com cinco engenheiros chineses do setor ferroviário e três representantes do Governo brasileiro sobrevoava no dia 15 de julho o Parque Nacional da Serra do Divisor, no oeste do Acre. Visitavam as áreas por onde deve passar a futura ferrovia Bioceânica, que ligará os produtores de matéria-prima brasileiros aos consumidores asiáticos por meio do Peru. Sem saberem, ali embaixo, indígenas da etnia Nawa mantinham quatro funcionários públicos federais reféns, em um novo capítulo de uma batalha que já dura mais de dez anos.

O sobrevoo era o final de uma longa viagem iniciada dez dias antes, em Brasília. Enviados pela China Railway Eryuan Engineering Group, e acompanhados por representantes de duas estatais vinculadas ao Ministério dos Transportes, a EPL e a Valec, os chineses percorreram os 3.500 quilômetros que separam Campinorte (em Goiás) de Boqueirão da Esperança, povoado de Cruzeiro do Sul, último ponto do território brasileiro que os trilhos devem tocar.

Em banho-maria desde 2008, o projeto da ferrovia retomou o fôlego em maio deste ano, durante a visita do primeiro-ministro da China, Li Keqiang, quando Brasil, Peru e China assinaram um acordo prévio. Com a garantia do dinheiro chinês para o investimento, Dilma Rousseff (PT) a incluiu no pacote de concessões de 200 bilhões de reais anunciado no mês passado (40 bilhões deles para a Bioceânica). Dos quatro trechos previstos para a obra, o único que não saiu da estaca zero foi o do Acre, bastante complexo especialmente perto de Boqueirão da Esperança, provavelmente o trecho mais virgem dos que atravessará o futuro trem.

Nessa área rural, o projeto prevê que os trilhos passem dentro de uma unidade de preservação ambiental com formações rochosas impactantes e perto de pelo menos três terras indígenas já demarcadas e outra em disputa. A obra passará também por áreas vizinhas a um subsolo rico em petróleo e alvo de um inquérito do Ministério Público Federal (MPF) e por uma vasta região praticamente abandonada pela fiscalização governamental onde atuam grupos criminosos. “São frequentes os relatos de invasões [às áreas indígenas e de conservação] por grupos envolvidos com a extração ilegal de madeira, com o tráfico de drogas e com a caça predatória”, relata o procurador Thiago Pinheiro Corrêa, do Ministério Público Federal (MPF) no Estado.

Os Nawa fazem parte da terra indígena em disputa. Ao prenderem os funcionários da Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e do ICMbio (órgão responsável pelas unidades de conservação brasileiras), pediam pressa na demarcação de suas quatro aldeias. O processo se arrasta na Justiça há mais de dez anos porque a área é sobreposta ao Parque Nacional sobrevoado pelos chineses, uma unidade de conservação com quase 850.000 hectares. FUNAI e ICMbio não conseguem chegar a um acordo sobre o tamanho da terra que cabe aos indígenas. O projeto da Bioceânica, no entanto, prevê que o trem passe dentro do parque, ainda que na outra ponta da área reivindicada pelos Nawa.

“O ICMbio é contra a demarcação porque é uma área de preservação ambiental. Eles querem que a gente saia. Não podemos nem plantar porque somos multados”, conta uma das lideranças da etnia, Lucila da Costa Moreira. Os funcionários que eram mantidos como reféns acabaram liberados no dia 21, depois da promessa de que haverá uma reunião com o Governo federal para tratar do assunto.

Raio-X da ferrovia

A obra de 3.500 quilômetros será dividida em diversos trechos. Veja a situação de cada um deles, antes do acordo com os chineses, que agora são os responsáveis pelo estudo de viabilidade técnica:

Trecho 1 - Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT)

Extensão: 901 quilômetros

Situação atual: Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental e projeto básico concluídos desde 2012

Trecho 2: Lucas do Rio Verde (MT) a Vilhena (RO)

Extensão: 646 quilômetros

Situação atual: Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental concluído no ano passado e já tem o licenciamento ambiental

Trecho 3: Vilhena (RO) a Porto Velho (RO)

Extensão: 770 quilômetros

Situação atual: Realizada a licitação para a escolha da empresa que fará o estudo de viabilidade e o projeto base. Aguarda a autorização para fazer o contrato

Trecho 4: Porto Velho (RO) a Boqueirão da Esperança (Acre)

Extensão: 1.183 quilômetros

Situação atual: Nem a licitação foi feita

Ninguém na aldeia fazia ideia da visita dos chineses, mas escutam falar da ferrovia há anos, como um fantasma que ronda a região. “Nos preocupamos com os impactos no meio ambiente e nas comunidades indígenas. Benefício não vamos ter, porque não exportamos soja”, diz Ninawá Huni Kui, vice-coordenador da Organização dos Povos Indígenas do Acre, Noroeste de Rondônia e Sul do Amazonas (Opiara). Mesmo sem passar dentro das aldeias, a obra preocupa porque qualquer modificação ambiental pode impactar os índios indiretamente, já que eles dependem da caça e da pesca para se alimentar.

Para o Ministério dos Transportes, os possíveis impactos da ferrovia só poderão ser avaliados depois que os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, que incluem as avaliações sobre os traçados, forem concluídos. Isso está previsto para acontecer em maio de 2016. Bento Lima, diretor de operações da Valec, a estatal que conduzirá a obra pelo lado brasileiro, explica que só será possível afirmar com segurança qual o trajeto da Bioceânica quando os estudos chineses terminarem. Mas, para ele, os desafios não tornam a obra inviável. Ele ressalta que em outros Estados, onde ela também passava por áreas preservadas e perto de aldeias, foi possível obter licenciamento ambiental prévio.

O traçado por Boqueirão da Esperança já existe e consta na Lei 11.772, de 2008, que criou o Plano Nacional de Viação. O governador do Acre, Tião Viana (PT), também não esconde sua preferência por esse trajeto. “Ele liga o Brasil ao porto de Chimbote [no Peru], que é o que melhor acomoda grandes cargas. Também passa pela parte mais baixa da Cordilheira dos Andes”, afirma. “Os impactos dentro do parque nacional vão ser mínimos com uma ferrovia. E até Cruzeiro do Sul ela vai seguir o trajeto da BR 364, que já passa no meio de várias áreas indígenas. Antes da estrada, os Katukina, por exemplo, viviam numa situação muito difícil e hoje 49 índios de lá já têm formação universitária”, ressalta ele.

No mês passado, a Sociedade para a Antropologia das Terras Baixas da América do Sul (SALSA) enviou a Rousseff uma carta em que expressou preocupação com a rota, especialmente pelos efeitos que ela pode ter entre os grupos indígenas que vivem de forma isolada na floresta. “Se construída, a ferrovia proposta vai requerer a construção de uma variedade de estradas de apoio e manutenção, o que, junto à própria ferrovia, trará um aumento da pressão de colonização e do fluxo de madeireiros e traficantes. Isso terá um sério impacto negativo nos índios isolados e nas populações indígenas consolidadas”, afirma a associação.

Para Viana, no entanto, a ferrovia "poderá revolucionar o futuro econômico, ambiental e social do Acre" com danos muito menores do que os que seriam causados por uma estrada. Ele afirma que os governadores dos Estados por onde a obra deverá passar já se colocaram à disposição dos chineses para ajudar com as “barreiras burocráticas e mediar os entendimentos” entre as partes em conflito.

Caminho alternativo

Outra possibilidade de trajeto levantada, e que agrada menos ao Governo do Acre, é o que segue a rodovia Interoceânica, uma obra de quase três bilhões de dólares (10 bilhões de reais na cotação atual), entregue em 2011 com o mesmo objetivo: integrar o Brasil ao Pacífico, pelo Peru. Depois de pronta, ela mostrou-se inviável para o transporte de grãos por causa das curvas sinuosas da Cordilheira dos Andes, que acabam por inviabilizar o trânsito de grandes caminhões.

A estrada que sai de Assis Brasil (Acre), município na fronteira entre Brasil, Peru e Bolívia e mais próximo de Rio Branco, tornou-se trajeto turístico, mas trouxe impactos danosos para as comunidades locais e facilitou a expansão das rotas de mineração ilegal, extração ilegal de madeira e tráfico de drogas, afirma Marc Dourojeanni, professor emérito da Universidade Nacional Agrária de Lima e ex-chefe da Divisão Ambiental do Banco Interamericano de Desenvolvimento. “As estradas são o pior para a Amazônia, em termos ambientais”. A ferrovia, diz ele, tem menos impactos, mas é desnecessária. “A melhor conexão entre o Brasil e o Peru é a hidrovia”.

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