Os trens fantasmas do metrô

O primeiro dos 26 novos trens saiu da fábrica de Hortolândia, no interior de São Paulo, ainda em 2013. A ideia era que ele entrasse em operação na Linha 5 – Lilás, em 2014, data em que o Governo do Estado previa a entrega da extensão da linha que ligará as zonas sudoeste e sudeste da cidade. O prazo de conclusão das obras foi prorrogado diversas vezes – a nova data para conclusão total dos trabalhos agora é 2018 – e os novos trens continuaram a sair da fábrica. Hoje, das 26 composições, 16 foram entregues e estão estacionadas no Pátio Capão Redondo. Passados dois anos, nenhuma delas teve a oportunidade de transportar sequer um passageiro. Sem utilidade prática no cotidiano da população, por enquanto são verdadeiros trens fantasmas.

Fabricados pelo Consórcio Metropolitano, formado pela CAF da Espanha e do Brasil, os trens custaram 615 milhões de reais e ainda não entraram em operação por dois motivos. O primeiro é mais óbvio: enquanto a linha não cresce e novas estações não são entregues, não há espaço para as composições circularem. Atualmente, segundo o Metrô, a linha, com seis estações e 9,6 km de extensão, é atendida por oito trens antigos. O segundo motivo envolve o CBTC, uma tecnologia que é capaz de encurtar o intervalo de circulação entre trens e, desse modo, aumentar a eficiência do sistema como um todo. O problema é que os 26 novos trens foram programados para operar com a nova tecnologia, mas a linha ainda opera na antiga, o ATC.

Segundo funcionários do Metrô, atualmente os trens estão sujeitos à ação do tempo, oxidando e alguns já foram até pichados. Por meio de sua assessoria de imprensa, a empresa informou que tanto a linha, quanto os trens antigos estão sendo modernizados para operar no sistema CBTC e que uma série de testes deve começar a partir de março. A entrega do novo sistema – que juntamente com a expansão da linha possibilitará que os novos trens comecem a operar – está atrasada. “A Bombardier já foi notificada pelo atraso na implantação do sistema e pode ser multada em até 30 milhões de reais”, informou a assessoria.

Além disso, o Metrô ressalta que o processo de liberação dos trens é demorado, depende de uma série de testes e, por isso, dos 16 já entregues, apenas seis já estariam aptos para circular. De qualquer modo, pelos problemas de incompatibilidade de tecnologias e falta de espaço na linha, nenhum deles tem condições de atender à população neste momento. A empresa também ressalta que as pichações são atos isolados e que isso não significa que os trens estão sendo depredados.

Até pouco tempo atrás uma das linhas mais vazias da cidade, conhecida pelos paulistanos como um trajeto que ligava o nada ao lugar nenhum, hoje a Linha 5 – Lilás é a segunda mais cheia da cidade, transportando 6,1 passageiros por dia nos horários de pico. Por isso, a situação dos trens parados chama ainda mais atenção. Não à toa, o caso, como divulgou o jornal O Estado de S. Paulo, é alvo de um inquérito do Ministério Público Estadual (MPE) desde setembro de 2015. Segundo o promotor Marcelo Camargo Milani, o processo ainda está em fase de apuração, mas pretende esclarecer por que a licitação dos trens foi feita antes da obra de expansão da linha estar pronta. “É necessário avaliar o impacto econômico para os cofres e social para quem usa o sistema”, avalia Milani.

Problemas que se repetem

A Linha 5 – Lilás serve como uma ilustração de como o processo de planejamento da expansão da rede metroviária é estranho, avalia o urbanista Moreno Zaidan. Segundo ele, ainda na década de 1990 ela começou a ser construída pela CPTM, quando ainda era chamada de Linha G. Depois, nos anos 2000, foi transferida para o Metrô e, por isso, acabou ficando desconectada do resto da rede metroviária. Só foi em 2011, com a inauguração da Estação Pinheiros da Linha 4 – Amarela, que ela passou a oferecer uma ligação mais lógica com o sistema do Metrô a partir da Linha 15 – Esmeralda, na Marginal Pinheiros. Em 2010, as obras de expansão da linha, que permitirá conexões com a Linha 2 – Verde e a 1 – Azul, foram interrompidas por suspeita de fraude e formação de cartel entre as empresas que participaram da licitação.

Cada linha de metrô de São Paulo tem sua história e dramas próprios, mas algumas questões são comuns a todas elas. Atualmente, não há nenhuma obra metroviária da cidade que não esteja fora dos prazos inicialmente estimados. As explicações envolvem problemas técnicos, econômicos e de licitação. Por exemplo, assim como na Linha 5 – Lilás, cinco novos trens do monotrilho da Linha 15 – Prata também estão parados por falta de demanda. A linha, na zona leste de São Paulo, opera em apenas duas estações. Além disso, a implantação do CBTC tem se mostrado tecnicamente muito difícil. Na Linha 2 – Verde, o sistema começou a ser testado em 2011 e só recentemente passou a operar em todo o trajeto. Por enquanto, ela é o único trajeto que opera com o sistema.

Apesar da aposta em modernizar a tecnologia de trens e linhas com o CBTC, que segundo o Metrô possibilitará redução de 20% no intervalo entre os trens, só a inauguração de novas estações desafogará o sistema. “A Linha 5 tem um papel fundamental porque ela vai fechar mais um polígono dentro da rede, ou seja, vai possibilitar mais trocas e distribuição das viagens, porque se ligará à outras duas linhas da rede”, comenta o urbanista Moreno Zaidan. Ele avalia que sua extensão será responsável por levar um grande número de pessoas de áreas periféricas para locais mais centrais, com mais oferta de trabalho, como o bairro de Moema.

Almoxarifado

Além dos trens fantasmas, o Metrô, segundo reportagem da Folha de S. Paulo, convive com trens almoxarifados, apelidados assim porque estão sendo desmontados e servem atualmente como estoque de peças de reposição para outras composições do sistema. Para o Sindicato dos Metroviários, responsáveis por divulgar as fotos dos trens desmontados, isso vem acontecendo porque, depois do congelamento da verba repassada pelo Governo do Estado ao Metrô, a empresa teve que começar a economizar na compra de novas peças.

Os cinco trens em processo de desmonte são composições das frotas K, H e L - novas ou que foram modernizadas nos últimos anos. Segundo funcionários do Metrô, a retirada de janelas e portas, fechaduras, lâmpadas, faróis, bancos de passageiros e painéis da cabine se intensificou no começo deste ano.

À reportagem da Folha de S. Paulo, a assessoria de imprensa do Metrô disse que os trens citados estão passado por manutenção e que os metroviários estão manipulando e divulgando informações técnicas que não interferem na operação dos sistema ou na segurança dos usuários. O jornal, contudo, salienta que a assessoria não respondeu quando os trens voltariam a operar normalmente.