Máquinas antes conhecidas como carros

O impressionante crescimento do mercado chinês desviou o foco das estratégias de marketing das marcas de automóveis de outros salões no gigante asiático. Mas não convém subestimar a importância do Salão do Automóvel de Tóquio, cuja 43ª edição abre hoje suas portas ao público geral. A indústria do automóvel japonesa segue sendo esmagadora. Quase um a cada três carros que se compram no mundo é de uma das 15 marcas de automóveis japonesas. Encabeçando a lista está a gigante Toyota que, com mais de nove milhões de unidades colocadas em todo mundo em 2102, ostenta a liderança em vendas mundiais desde 2008 (perdeu temporariamente para General Motors em 2011, devido às consequências do devastador tsunami que o Japão sofreu).

Chama a atenção que as três grandes marcas estadunidenses (General Motors, Ford e Chrysler) decidam não ir a um evento que coincide neste ano com os salões de Guagnzhou (China) e de Los Angeles (EUA). Está de mudança, e na medida de suas modestas possibilidades seu compatriota Tesla a inovadora e pequena companhia de carros elétricos do jovem visionário e empresário de moda Elon Musk. E essa circunstância pode dar pistas sobre a natureza de um evento, que, pelos stands repartidos pela extensão de quatro campos de futebol, receberá mais de 850.000 visitantes até o próximo 1 de dezembro. O Salão de Tóquio é o local onde a centenária indústria automobilística japonesa exibe seus avanços em pesquisa e desenvolvimento. Com fábricas por todo mundo, as grandes marcas japonesas (Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, Suzuki…) estão na vanguarda do desenvolvimento em tecnologia. Por isso, se quer saber por onde anda a indústria onde correrão os carros e a mobilidade no futuro, convém passar pelo salão de Tóquio. “Queremos que o Salão de Tóquio destaque o que é mais especial sobre nós”, resumia Aiko Toyoda, presidente de Toyota e da associação de fabricantes japoneses.

Basta um percurso pela feira para compreender que o principal tema deste ano é a chamada mobilidade inteligente, que são a condução autônoma (carros que freiam sozinhos, que se ajustam por si mesmos às faixas da estrada ou que seguem automaticamente outro veículo), a eficiência energética, e a comunicação entre o carro e o motorista ou entre o carro e o lar. A indústria trabalha em modelos de cidade (como o Smart Mobility Society, de Toyota) onde a casa e o carro se abastecem reciprocamente de energia em função de suas necessidades, tudo controlado pelas pessoas do celular, que lhe informa as melhores opções de mobilidade e lhes liga a um sofisticado sistema de car sharing. Parece ficção científica, mas esse modelo já está sendo testado em uma zona da cidade de Toyota e brevemente será exportado para Grenoble (França).

Pelo centro de convenções pipocam os mini veículos elétricos, como o FV2 de Toyota, que se maneja com os movimentos do corpo do usuário ao estilo de um segway, ou o triplaza da Nissan BladeGlider. Entre as novidades dentro do plano energético, pôde ser visto pela primeira vez o protótipo FCV, com mecânica de hidrogênio, que a Toyota espera comercializar em 2015 com uma autonomia de 500 quilômetros. Lexus, a marca de luxo do gigante japonês, revelou seu esperado RC 300h, um cupê esportivo com motor híbrido derivado do sedan IS, que chegará a Europa no primeiro trimestre de 2014. E a Nissan fincou sua aposta nos super esportivos de 600 cavalos do GTR Nismo.

Mas alguns dos destaques do salão chegaram de fora. É o caso do novo Mini, com seu inconfundível desenho, e sobretudo o Porsche Macan, o irmão menor do Cayenne, apresentado ao mesmo tempo em Tóquio e em Los Angeles com o qual a marca alemã aspira a conseguir mais espaço no mercado. Está baseado no Audi Q5.

Mas a Toyota não é a única marca que aposta em o hidrogênio ou na pilha como combustível. A Honda também apresentou nestes dias seu protótipo com essa tecnologia. Com um lançamento previsto para 2015, mas já fez o lançamento no Salão de Los Angeles, cidade onde já existem nove pontos públicos de carga de hidrogênio e as autoridades destinaram 100 milhões de dólares para construir mais cem. É precisamente a escassez e o alto custo dos pontos de carga o argumento dos dos críticos desta tecnologia, ente eles Elon Musk, como alternativa aos carros elétricos puros, com baterias. Os defensores argumentam, por outro lado, que o hidrogênio fornece uma autonomia superior e que seu abastecimento é bem mais rápido que o de um carro elétrico, levando quase o mesmo tempo que o de um carro a gasolina ou a óleo diesel, com os quais o usuário não tem que esperar horas se lhe acaba a energia.