Transporte urbano

Na partilha das tarifas da Linha 4, a prioridade é da empresa privada

Contrato revela arquitetura para sustentar PPPs e coloca em questão reprodução do modelo

Estação Faria Lima, da Linha 4-Amarela
Estação Faria Lima, da Linha 4-AmarelaDivulgação

Nos trens de São Paulo, uma catraca não é apenas uma catraca. Ela faz parte de uma câmara de compensação que envolve todo o sistema de transporte sobre trilhos da cidade: tanto os pouco mais de 78 quilômetros de vias metroviárias, que são administrados pela empresa pública Metrô e pela Via Quatro (responsável pela Linha 4-Amarela), quanto os mais de 250 quilômetros de trens de superfície intermunicipais administrados pela estatal CPTM. A lógica faz parte de um jogo de repartição de receitas entre as duas empresas estatais de capital misto (Metrô e CPTM) e a Via Quatro.

Em uma frase, é possível dizer que todo o dinheiro do sistema de transporte sobre trilhos da cidade vai para um mesmo caixa, independentemente de onde o passageiro pegou o trem. Ao final do dia, o montante de dinheiro arrecadado em todas as catracas é dividido entre as três empresas. Verdade que ao usuário importa menos saber para onde o dinheiro vai e mais se há linhas funcionando de forma eficaz. Contudo, é importante saber que entre as três empresas há uma diferença no momento da efetuação de repasses, e que a companhia privada Via Quatro tem preferência.

Mais informações

Para entender os repasses estaduais à Via Quatro, é necessário saber, primeiro, que há dois tipos de usuários. De um lado, os classificados como “exclusivos” – aqueles que só usam trens desse percurso que vai da estação Butantã à estação Luz –; em média 10% dos passageiros da linha. De outro lado, os chamados “integrados”, os 90% provenientes de conexões das três linhas operadas pelo Estado, assim como da rede metropolitana de trens manejada pela CPTM.

Para dar unidade a essas receitas diversas e ordenar a sua repartição para empresas diferentes, a solução foi dirigir todo o dinheiro arrecadado nas catracas – do Metrô, da CPTM e da Via Quatro – para um fundo gestor chamado de Câmara de Compensação e Pagamentos. Ao final do dia, ordena-se uma fila para recebimento automático dos repasses, na qual a concessionária privada, a Via Quatro, tem preferência ante as duas estatais.

A “tarifa contratual” tem hoje o mesmo valor do bilhete unitário, que é de 3,80 reais. Como o tíquete correspondente a um usuário “exclusivo” é de 3,80 e o valor arrecadado com um usuário “integrado” é, pelo menos, metade disso, na medida do uso de duas ou mais linhas, a Via Quatro recebe 1,90 reais por cada passageiro “integrado”. Além disso, a fórmula empregada para o cálculo dos repasses integra a compensação das gratuidades – maiores de 60 anos, crianças menores de seis anos e meia passagem de estudantes. Com isso, chega-se a um valor médio final por passageiro de 2,07 reais.

Mas enfim, por que esta numeralha deve interessar ao usuário comum, o qual só quer mais trens levando-o a cada vez mais lugares? O bom funcionamento do sistema tarifário e dos contratos que o regulam, diz o advogado Pedro Baumgratz, que estudou em sua tese o contrato da Linha 4-Amarela, é importante porque implica a sustentação do modelo de PPP, que deve ser replicado, com algumas diferenças, para outros trajetos, futuros e já existentes, como a Linha 5-Lilás e a Linha 15-Prata.

“Saber que os repasses feitos à concessionária não dependeriam de questões políticas, como no caso das estatais, já foi um grande incentivo para o mercado” diz Baumgartz. Ele se refere a tarifas que podem vir a ser condicionados tanto por concessão de gratuidades como de represamento de reajustes para controle de inflação, por exemplo, como aconteceu algumas vezes com a Petrobras. Mesmo admitindo-se que a “tarifa contratual” se sobreponha, em regra, à “tarifa política”, restava ainda uma questão para dar atratividade à operação privada, segundo Baumgratz: “Como as empresas teriam certeza de que o Estado lhes transferiria o dinheiro das tarifas contratuais?” A garantia, diz ele, veio com a instituição da câmara de compensação. “Assim, ficou claro para o setor privado que ele seria pago sem ter que cobrar na Justiça pagamentos não feitos pelo Estado.”

Sustentabilidade do sistema

Para Baumgratz, do ponto de vista jurídico e econômico, o modelo é muito bem pensando, quando se trata da PPP. “O problema é que ele gera uma pressão muito grande sobre as empresas estatais e, se está funcionando agora, pode não ser sustentável no futuro”, alerta. No caso da Linha 6-Laranja, por exemplo, a concessionária vencedora já está um degrau abaixo da Via Quatro na hora de receber os repasses devidos da “tarifa contratual”. A questão, basicamente, é saber até quando o bolo de dinheiro acumulado na Câmara de Compensação e Pagamentos será suficiente para abastecer todas as empresas envolvidas no sistema de transporte público sobre trilhos.

Em entrevista à Folha de S. Paulo em 2016, o presidente da Via Quatro, Harald Zwetkoff demonstrou preocupação muito parecida com a de Baumgratz ao questionar a viabilidade do modelo de edital usado na Linha 4-Amarela. “Hoje há uma tarifa de 3,80 reais, que atende a Via Quatro, o Metrô e a CPTM. Amanhã, terá mais um operador da linha 6, depois de amanhã mais um da linha 5, aí outro na linha 17 e essa tarifa tem de ser redistribuída de forma justa para todos os players”, diz Zwetkoff. Para Baumgratz, em última instância é possível dizer que as concessionárias dependem da saúde financeira e do volume operacional do Metrô e da CPTM, já que compartilham a arrecadação com elas.

Para o Sindicato dos Metroviários, a Linha 4-Amarela já acarretou diminuição de qualidade de serviço e demissões no Metrô, em função da repartição da receita originária das linhas estatais. A Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) refuta a afirmação do sindicato, por meio de sua assessoria de imprensa. “Nas PPPs, as solicitações de reequilíbrio econômico-financeiro são processos previstos tanto pela contratada quanto pela contratante”, diz o órgão do Estado em nota. Questões como essa “estão sendo discutidas e avaliadas pela STM sem qualquer interferência na qualidade dos serviços prestados aos usuários”, completa.

“Não se trata de demonizar as PPPs, mas discutir como o modelo funciona”, diz Baumgratz

Reportagem do jornal Valor, de 2016, mostra, contudo, que o balanço administrativo de 2015 do Metrô revelou que a companhia havia tido perdas acumuladas de 332 milhões de reais em decorrência da preferência de repasses das tarifas para a Via Quatro. Um “termo de acordo” firmado entre o Metrô e o Governo estadual, de fato, reconheceu o montante como perda da companhia e se comprometeu a garantir que novas perdas não “afetem a sustentabilidade” do Metrô. Neste caso, o Tesouro estadual garantiria o repasse “a seu critério, das diferenças de arrecadação tarifária”. Não ficou claro, porém, quais são os requisitos para tais repasses.

Em 1993, quando a Linha 4-Amarela foi anunciada, o Brasil e o Estado de São Paulo levavam a cabo um amplo programa de privatizações. As motivações eram econômicas e políticas, mas, no caso do novo trajeto do metrô, também contratuais. Em 1999, o Banco Mundial condicionou um empréstimo para a construção da linha à opção por um modelo que delegasse sua operação à iniciativa privada.

“Não se trata de demonizar as PPPs, mas discutir como o modelo funciona”, diz Baumgratz. Em sua tese, ele questiona: É sustentável? É o melhor para a cidade? É justo com as companhias estatais? São questões em aberto.

Mais informações